カテゴリー: 改造車検

ボアアップしたので総排気量変更の改造申請をする話の続き。1話目はこちら。

必要書類１ -ボアアップ公認　排気量変更改造車検-

改造申請に必要な書類は以下の通り

1. 改造自動車届出書（第１号様式）
2. 改造概要等説明書（第２号様式）
3. 自動車を特定する資料
4. 技術基準等への適合性を証する資料
5. 保安基準適合検討書（第３号様式）
6. 外観図
7. 改造部分詳細図
8. 強度検討書　動力伝達装置

前回、3の自動車を特定する資料まで説明しているので、今回は4の技術基準等への適合性を証する資料の説明。本業が忙しくて、今回はこれのみ。

技術基準等への適合性を証する資料

この書類が難しい。技術基準への適合性？

ちなみに、改造自動車審査要領の別表第３には、

「改造部分及び改造により影響を及ぼす部分について、 技術基準等に適合していることが確認できるものであること。」

と書かれている。さらに、審査事務規定の第４章　4-12-1にこう書いてある。

---

（1）技術基準等への適合性を証する書面 次のいずれかの書面とする。

• ① 当該自動車又は当該装置の試験成績書（写しをもって代えることができる。） 
• ② 同一構造を有する自動車の試験成績書（写しをもって代えることができる。） 
• ③ 当該自動車を製作した者が発行した適合証明書 
• ④ 協定規則に基づく認定証（写しをもって代えることができる。） 
• ⑤ 当該自動車と変更前の自動車の比較による適合説明書
• ⑥ 当該自動車と他の自動車の比較による適合説明書 
• ⑦ 計算による適合説明書 
• ⑧ 基準適合性について判断できるその他適切な書面 

---

今回のケースで言えば、動力伝達装置の強度が満たされていることを証する書類ということになるのだろう。ということは、⑦の計算による適合説明書として、強度を計算して証明するものになるのか？　流用だったら、⑥の当該自動車と他の自動車の比較として、他の自動車で使われているものだから当該自動車に使っても大丈夫的な内容になるのだろう。

そしてこの技術基準への適合性を証する資料の難しいところは、後述する強度検討書と内容がかぶることだ。というか黙ってると同じものになってしまう。そこで私はこうしている。（このシーズンの一人称は私でいってみる）

強度検討書は強度の検討について詳しく解説し、技術基準への適合性を証する資料は、強度検討書が大丈夫としているので技術基準に適合しているのだというように記述している。これが正解なのかどうかはわからない。

まずは提出した技術基準等への適合性を証する資料の1枚目。フロントスプロケットはサンスターの「製品適合車種証明書」に書かれている「改造車の排気量よりも大きい、1000ccの車両に使用できる基準で製造している」という文言だけでOKのはずなのだが、この書類を作っていてふと思ったのだ。「ゼファー750用として作られているのに、W650に装着できるのですか？」とか言われないだろうかと。

そこで、サンスターのHPにある、適合車種検索のページから、ゼファー750とW650が同一製品の適合車種だとわかるページを探し出し、そのスクリーンショットを添付した。

ドライブチェーンは江沼チェンが1200ccまでを適用車両としている証明書を添付しているので技術基準に適合しているということだ。次に2枚目。

このリヤスプロケットに関しては、少々頭を悩ませた。というのも、このスプロケットは、トライアンフボンネビルT120（現在Wに装着しているリヤホイール）のスプロケットキャリヤに合わせて作っていただいたものだ。よって、XAMの強度証明書では、「ボンネビルT120の動力伝達装置として適合している」となっている。

810ccにボアアップしたといっても、ボンネビルT120より馬力があるはずも無かろうが、それを説明（証明）しなければならない。シャーシーダイナモで馬力を測定すれば簡単に証明できるだろうが、めんどくさいのでできれば避けたい。

ボンネビルT120は80PS。W650は50PS。排気量を3割ほどあげて、仮にそのまま馬力もあがったとしても、65馬力以下だって考えても無理がないでしょ？　ということを、技術基準への適合を証する感じの言葉にするにはどうすればいい？

「無理がない」で検索してみる。

すると「合理的」ということばが出てきた。

いいね　合理的　　ということで、

「ボンネビルT120は改造車（W810）の出力を超えていると考えて合理的であり、改造車に使用したリヤスプロケットは強度に問題は無く技術基準の適合性の確認がとれる」

となったわけだ。我ながらいい文章だ。

つづく

あけましておめでとうございます。皆様の今年一年の無事故を祈念しております。今年最初の記事は、ボアアップに伴う改造車検の話です。

改造車検を受けるぞ

ビトーR&Dのボアアップキットを組んで810ccになったので、排気量変更の改造申請を行わなければならない。

「ならない」と書いたが、やらなくてもばれはしない。実際やっている人は少ないだろうし、やらなくても車検は通る。ただ仮にも、このブログを通してバイクの改造を公開している身としては、できうる限り遵法でありたいと思う。というか、遵法の道が歩めることを示して行きたいと思う。

そうは思っても気になることがあった。

それはフロントスプロケットの強度。リアブレーキのディスク化の時にボンネビルT120のホイールを装着し、チェーンラインを合わせるためにオフセットしたスプロケットを装着していた。このスプロケットの強度を証明できるのかが不安だったのだ。確かな記憶ではないので申し訳ないが、スプロケットのパッケージに「公道での使用はしないでください」みたいなこと書いてあった気がしている。公道での使用を禁じている製品の強度証明書なんて、発行してはくれないのではないかと思っている。そうなるとスプロケットの強度計算をしなくてはならないのだが、ただでさえ難しそうなのにオフセットしているので更に面倒な計算になりそうだ。

総排気量を変更した場合には、動力伝達装置の強度検討書を添付しなければならない。具体的に動力伝達装置とは前述のフロントスプロケットのほかに、チェーン、リアスプロケットの３つだ。その３つが、エンジンの力によって破壊されないことを証明する必要がある。

強度検討書

破壊されないかを計算で証明するのは、かなりやっかいそうだが、計算しなくてもよい方法がある。それは、その部品が改造車よりも高出力の車両の純正部品であることを示すか、その部品の製造者が、破壊しないことを証明している書類を示せればよい。我がWの動力伝達装置は、すべて社外品なので、製造者の証明書が必要ということになる。

フロントスプロケットは、サンスターの3F2という製品だ。ZEPHYR750用で、520コンバートの5ミリオフセットとなっている。今でも入手可能か調べてみると、ネットで売っているし、サンスターのHPでも製品紹介ページが存在した。もしかしたら強度証明書を発行してくれるかもしれない。HPの問い合わせフォームからお願いしてみた。

すると翌日には、製品適合車種証明書が添付されたメールを送っていただいた。そこには、ZEPHYR750とZEPHYR750RSに適合することと、「排気量1000ccのオートバイに使用されるスプロケットと同基準で製造されており、その排気量以下の車種に使用できることを証明いたします。」ということが書かれていた。

これで一気に前に進める感が出てきた。チェーンの強度証明を江沼チェンに、リアスプロケットの強度証明をXAMに依頼する。両社とも、証明書を送ってくださった。特にXAMのスプロケットは４年前に特注で製作していただいたものだというのに対応いただき、たいへん助かった。あらためて３社にお礼を申し上げます。ありがとうございました。

改造申請に必要な書類

排気量変更の改造申請を行うにあたって提出すべき資料は、独立行政法人自動車技術総合機構の審査事務規定における別添4　改造自動車審査要領の別表第２に示されている。

自動車技術総合機構の審査事務規定のページ

以下の通りだ。

1. 改造自動車届出書（第１号様式）
2. 改造概要等説明書（第２号様式）
3. 自動車を特定する資料
4. 技術基準等への適合性を証する資料
5. 保安基準適合検討書（第３号様式）
6. 外観図
7. 改造部分詳細図
8. 強度検討書　動力伝達装置

各書類について説明する。改造自動車審査要領の別表第３に、それぞれの書類の要件が書かれているのでそれと併せて読んでもらいたい。

改造自動車届出書（第１号様式）

改造申請の書類の鑑となるもの。下記リンクからエクセルファイルをダウンロードすることができる。

自動車技術総合機構の届出様式ダウンロードのページ

総排気量の変更なので、改造内容は「（２）－②」に〇をつける。改造予定車両数は１台。主たる使用地域は届出る運輸支局内とし、車台番号を記入する。書面審査終了時の連絡は「要」に〇をつける。裏面は、省略する書類がある場合には、その該当箇所に×をつけることになっている。

改造概要等説明書（第２号様式）

改造自動車届出書のエクセルのもうひとつのシート。標準車（改造前）と改造車（改造後）の主要諸元を比較する表になっている。

標準車の欄には、カタログやWeb上の諸元表から、転記すればよいが、寸法は車検証上の数値を書いたほうがよい。軸重は諸元表には書かれていないので、前後に等分させておけばよい。車両総重量は、人間1人を55キロで計算すると決まっているので、定員×55/2を前後に付加した数値を書く。いずれにしても現車検査で測定するので、まちがっていても大丈夫だ。

タイヤサイズは、４年前にリアブレーキのディスク化の改造申請の際に、標準車には標準サイズ、改造車にはリアホイールを変更したのでそのサイズを書いたのだが、通知書（申請が受理されて返ってくる書類）には、タイヤサイズの変更は無きものになっていた。これは本申請には関係の無い改造だからなのか？　理由はわかっていない。今回は標準車の欄に、標準から変わっているサイズを書くことにして、改造車の欄には「←」を書いて変更が無いこととしてみた。

裏面は改造等の概要を示すもの。

目的の欄には、「動力性能の向上のため。」と書くのが定番。原動機の欄には、「ボアの拡大により総排気量を変更する。[ボア：72.0ｍｍ→78.9ｍｍ、総排気量：0.67Ｌ→0.81Ｌ]」と書いた。

このボアの78.9ｍｍという数値にするのに、少々悩んだ。これは実測値なのだが、ビトーR＆DのHPだと、79ｍｍとなっている。ストロークは変更していないので83ｍｍだ。ボアを79ｍｍで計算すると、813ｃｃになるのだが、ビトーR＆DのHPでは、811ｃｃとなっている。ちなみにボアを78.9ｍｍで計算すると811ｃｃになるのだ。今回はゴールの数値を優先して、78.9ｍｍとした。811ｃｃだろうと813ｃｃだろうと、総排気量としての数値は0.81Ｌで変わらないのだが。

自動車を特定する資料

ここで大事なのは、以前は車検証の写しでよかったのだが、電子車検証になってからは、「自動車検査証の情報を車検証閲覧アプリで出力した自動車検査証記録事項」となっている。このアプリは国交省が配布している。スマホにインストールして、アプリが言うとおりに電子車検証を読み込むと、自動車検査証記録事項PDFを出力できるようになる。そのPDFは何かというと、電子車検証と一緒にもらえる自動車検査証記録事項っていうあれだ。

次回へ続く

改造申請のライン検査でヘッドライトの光軸が不合格だった話の続き。

ラインの最後にある検査員マスターの小屋で、どれだけズレているのか教えてもらった。

「右に40センチずれてる」

「よっ　40センチですか！？」

40センチって、ライトあさってのほう向いてるじゃん。一瞬意味がわからなかったが、はたと思いつく。ヘッドライトの光軸は10メートル先の照射ポイントが決められている。道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2009.10.24】〈第一節〉第 42 条（前照灯等）

「10メートル先で40センチってことですよね？」

「そう」

「分かりました。ありがとうございます」

そう言って検査ラインのある建物を出る。

さあどうしよう　以前お世話になったヨビケンはここから少し離れている。近くにも予備検査場はあるようだが、あまりよくわかっていない。いや、まったく知らない。

もたもたしていたら、検査時間が終わってしまう。自分でやろう。WをD棟のさらに奥の建物の外壁に正対させセンタースタンドをかける。冬の始め(8ヶ月近く前の話で申し訳ない)、4ラウンドの終わり近い時間ともなれば、天気が良くても日陰側の外壁ならヘッドライトがどこを照らしているかはっきりわかる。

壁まで何メートルか歩測する。歩測は得意だ。気負わず歩いた歩数の3分の2がメートルだ。

7.5歩。ということは、ちょうど5メートル。10メートルで40センチだから5メートルで20センチ。これは多分算数。いや、初期の数学か？

いやしかし、これ、ヘッドライトのボルトを緩めたら、ハンドルの向き変わるよな。

ベイツタイプのライトだから、光軸調整用のビスなど存在しない。やっていることのあまりの儚さに、気持ちがふわふわっとなり、光軸の移動の目標点を定めぬままにボルトを緩めようとする。

いかん！

気を取り直し、前輪に舵角がついてないことを確認して光軸の移動の目標点を定める。ボルトを緩め、ヘッドライトの明かりの一番明るい点を目標点へ移動する。ボルトを締め付けて終わり。

---

もはや閉店を思わせる誰もいない検査ラインにWをそろそろと進入させると、物陰から検査員さん。ヘッドライトの再検査を告げると、われわれをラインの先へ促す。

すべての検査機器をぶっちぎって光軸検査場所に到着。前輪をはさまれて動けなくなったWの前にテスターが出てきて、何かを探すように上下左右にカクカク動く。

電光掲示板に〇の文字。

「誰が直したんですか？」

と検査員さん。自分ですよと答えると、

「バッチリですよ　上手いですねー」

とのこと。いやー、よかったよかった。

このあと隣の計測ラインで車体寸法や重量を計測。　前回より10キロ多い190キロだった。これはリアタイヤが太くなっただけでなく、リムが鉄になったことが大きい。

しかし、スイングアームは軽くなっているだろうし、リア周りだけで10キロ増とは考えにくい。おそらく前回の車検の時はガソリンが満タンでなかったのではないだろうか。今日はちゃんと満タンにしてきた。

写真撮影を終えて、ラインでの作業は終了。返してもらった書類を持ってC棟へ戻る。

もう手続きしてくれないのではないかと思わせるほどの業務終了感を漂わせた窓口を三つほど渡り歩き、新しいナンバープレートをゲットできた。

ナンバーをつけ終えた時は、もう12月の夕暮れ。いやぁ、長い一日だった。

だった？　仮ナンバー返しに行かなくちゃ！

仮ナンバーを返して自宅に帰ると、かみさんが改造車検合格祝いのオムライスでサプライズ。

　

ありがとう！

検査事務所に到着。検査時間の最後のコマなので、もはや閑散としている。D棟に入って書類をもらい、印紙を買う。改造車検だし、いろいろなサイズが変わっている(このフレームの元車から)から、構造変更検査になりそうだが、中古新規になるそうだ。車体寸法や重量は今日の検査で確定するとのこと。

書類に必要事項を記入して窓口に提出すると、収入印紙の貼る位置が違うと直される。収入印紙を剥がすのに濡れたスポンジで申請書がびしょびしょだ。D棟にあった見本の通りに貼ったつもりなのに、どういうことだ？

後々のためにそんな申請書たちを写真に撮っておく。メーターの調整のことを調べようかなとも思ったが、時間もないので検査ラインへ向かうことにした。

検査ラインの一番左端二輪用のレーンの入り口にWを進める。誰もいなかったが、すぐに奥から検査員のお兄さんがやってきた。検査員さんに書類を渡す。心の中で「改造申請ですよ」と言う。まずは灯火類のチェック。言われた通りにブレーキをかけたり、ウインカーを出したりする。Eマークを確認しているのか検査員さんはリアウインカーに顔を近づけている。俺には老眼で見えなかった。

「ライン、一人でいけますかぁ？」

と検査員さん。

「排ガスないから大丈夫かなぁ・・・」

と、ややグレーな反応に

「はい、では一緒に行きましょう。ゆっくり前に進んでください。」

決断早いのね　Wをそろそろと前へ進める。

「スピードの検出はどっちですか？」

「後輪です」

「では、前輪をこのローラーにのせてください」

前輪のブレーキ、後輪のブレーキを合格し、続いて問題のスピードメーターだ。（ちょっとこの順番があっているかは微妙。前回の車検の記事を読むと、前輪ブレーキ・スピードメーター・後輪ブレーキとなっていた）

ローラーが回って後輪が回され、スピードメーターの数字が徐々に上がっていく。目指すは44キロだ。(目標が44キロの理由がわからない方は、前記事をどうぞ)

ところが、まだ30キロに到達したばかりなのに、ローラーの回転音が随分と大きくなってきた。傍らにいる検査員さんの気配からも、違和感がひしひしと伝わってくる。40キロを指したところで我慢できずにフットスイッチを離す。ほどなく前方の掲示板に×が表示された。

「あれぇ　不合格ですねぇ　もう一度やってみましょう　スピードはここに表示されるんですね」

検査員さんがベローナのスピード表示部を見る。　やばい　表示と違う位置でフットスイッチを解放するのを見られてしまうではないか・・・

それにしても、さっきのローラーの回転音は、絶対40キロを超えていた。過去３回の（２回だったかなぁ？）のここでの車検の記憶では、こんなにローラーは回転していなかった。ということは、スピードメーターは、高めに表示されているのではなく、低めに表示されているということか？

頭の中でぐるぐる思考している間に、２回目のスピードメーター検査が始まった。だんだんだんだんローラーの回転が高まっていく。

メーターの表示が35キロを超えたあたりで、検査員さんの

いや、これは書かないでおこう。スピードメーターの検査は合格。

次はヘッドライトの光軸検査。これは時間があったら予備検査場に行こうと思っていたのに、朝からのドタバタで（前記事参照）そんな時間はまったくなかった。

前輪を挟まれて動けなくなったWの前にアナライザーが出てくる。右に左に上に下に。動き回って出た答えが×　おいおい　一難去ってまた一難かい

「あそこでどれだけ違ったか訊いて直したらまたきてください」

とラインのエンドにある小屋を指さす検査員さん。

ラインを出たところにWをとめ、小屋に向かう。

「すいません　光軸検査だめでした」

「ああ　４０センチ違ったね」

「よっ　４０センチですか？」Σ（・□・；）

つづく

改造自動車届出書を郵送してから2週間ほど経ったある日、関東検査部から電話がきた。届出が受理されたから書類を取りに来いとのことだった。郵送してくれないか尋ねたところ、返信用のレターパックとかを申請書類と同封しておかなければダメだということだ。仕方がないので取りに行くことにする。

関東検査部は自宅からは遠いが、勤め先からは近い。仕事の合間に書類を取りに行った。

返された書類を見る。一発合格だ。　小さくガッツポーズ。今風に言えば、嬉しみが深い。

中身を見てみると100点ではなかったらしく、所々直されているところがある。たとえば後輪のタイヤサイズ。130から160に大きくワイド化したのに、無かったことになってる。今回の改造申請とは関係ない変化は書かないってことか？

トルクロッドの強度検討書がそっくり無くなっている。必要なかったのか？　検査事務所での検査で必要ないから付いていないのか、そこのところはわからない。

自賠責保険

検査事務所へは自走することにした。会社のトラックを借りて積んでいけば、仮ナンバーを借りなくてもすむが、それはそれで面倒くさい。

自走するには、仮ナンバーを借りなくてはならず、仮ナンバーを借りるには自賠責保険に入らなくてはならない。ところが、この自賠責保険、調べが甘い可能性もあるが、ネットで加入することはできないようなのだ。

損害保険会社を検索すると、辻堂の駅の近くにあった。そのすぐ近くに市役所の出張所があるから、保険に加入した後その足で出張所に行って仮ナンバーを借りればいい。

車検当日

今日は色々やらなくてはならないことがあるので、検査は最後の時間で予約してある。出かける前にふと思いついて保険会社に電話をしてみた。するとなんと、そこでは保険の新規加入などの業務は行っていないというのだ。ではどこに行けばいいのかと訊くと、代理店を探してくれとのこと。

仕方なく代理店を検索すると、家から歩いて1分ぐらいの所に1件あった。すぐ電話してみる。電話に出たのは年配の女性。用件を伝えるとすぐには対応できないらしい。電話の感触だと、本業ではない気がする。他をあたりますと言って電話を切る。

さあ、困ったぞ。行きたくなかったが、藤沢駅の方に行くしかない。なぜ行きたくないかというと、藤沢駅周辺はすごく混むのだ。

車で藤沢駅方面へ。保険会社はあまり入り込んだことのないブロックにあった。幸いコインパーキングが近くにあり、そこに車を駐める。

保険会社に着くと、事前に電話しておいたこともあって、手続きはスムーズに進んだ。対応してくれた男性は黒く、日に焼けていた。藤沢市では日に焼けている方が偉い。

保険会社を出て車に戻る。ここから仮ナンバーを借りる市役所は近い。車をコインパーキングから出し市役所へと向かうが、大通りに出る道出る道全てが右折禁止で、市役所の方へ向かえない。

ようやく大通りに右折で出られるところを見つけて出られたのだが、次の交差点まで右折待ちの車両がガッツリ繋がっている。これだから藤沢駅に車で来たくないのだ。

何回か信号が変わったが、大して進まない。こんなの待ってられるか　歩いていこう　保険会社があるブロックにもう一度車を入れる。かぁぁ　アホだ　自分を呪いながらまたコインパーキングに車を入れた。

仮ナンバー交付

小走りでたどり着いた市役所で仮ナンバー交付の手続きを行ったが、係の人がどこかに行ったっきり、なかなか戻ってこない。予定していた時間からはだいぶ押している。Wの最終チェックをしようと思っていたが、そんな時間はもうなさそうだ。

待っている間に与えられた受付番号がW902。待っているほかの人たちも、Wから始まる番号なので、呼び出される時にいちいち反応してしまう（笑）

いつの間にか係の人が戻っていたが、仮ナンバーを手に別の人と神妙な面持ちで話をしている。　いいから、その仮ナンバーこっちによこしなさい　

ようやく呼ばれて窓口に行くと、対応してくれたのははじめの人ではなく、神妙な面持ちで話をしていた別の人の方だった。

「はい　二輪ですので、ナンバーは1枚になります」とその人。そりゃそうだろと思いながら、カウンターの上に置かれたナンバーを見て絶句。なんだこの大きさ　これ四輪用だろ

しかし、そんなことを言い始めたらまた何分待たされるかわからない。ありがとうございましたと言って、大きなナンバーを手に取りその場を去った。

たぶん神妙な面持ちで話していたのは、四輪用と二輪用を間違えて持ってきて、もめていたのかもしれない。

それにしてもでかい・・・　取り付けピッチなんて全然合わないから、ビニールテープでとめたぜ！

トルクロッドの強度の計算を終え、それに基づいたトルクロッドの制作も終わったので、話は改造車検の申請に戻る。

改造車検の申請はどこへ行うのか？　制動装置の改造車検の申請は、地方検査部というところにするらしい。湘南の検査事務所で済むかと思ったら横浜か、と思ったが、それも間違いで、検査部があるのは品川だった。

品川かぁ、遠いなぁ

というのも、先人によると改造車検の申請は、申請先に行って必要な書類や計算書の書き方などを相談するらしい。品川だと自宅から50キロある。

さて、色々と調べた結果、今回の改造車検で揃えるべき書類は、次のものになるだろうとわかった。

• 改造自動車届出書・・・第1号様式
• 改造概要等説明書・・・第2号様式
• 保安基準適合検討書・・・第3号様式
• 車両を特定する資料
• 技術基準適合検討書
• 外観図
• 改造部分詳細図
• 制動能力検討書
• 制動装置強度検討書

この他に流用したパーツの元車両とWを比較するためのそれぞれの諸元表や流用したパーツのパーツリストのコピーが必要になる。

それぞれの書類が完成し、中身は次のようになった。

改造自動車届出書

この書類は定型の様式でダウンロードが可能。該当する箇所に丸をするだけの簡単なもの。ダウンロードは独立行政法人自動車技術総合機構から。

改造概要等説明書

これも同じく定型の様式でダウンロード可能。標準車の項目は車検証に書かれたデータを書き写して、改造車の項目は実測して記入。ポイントは、型式が「EJ650A改」とするところ。

裏面の目的は、「制動能力の向上のため」として、制動装置の欄に「リヤブレーキを標準の機械式ドラムブレーキから油圧式ディスクブレーキに変更する。」と記入する。

保安基準適合検討書

これも同じく定型の様式でダウンロード可能。ただこれがなかなか難しい。なぜなら、ネットで検索してみると、みんな様々な書き方をしている。結構悩んだが結論としてはこうなった。

基準条項に「第12条1項」、項目に「制動装置」とし、検討結果に、「本改造に使われているリヤブレーキ装置の、ブレーキキャリパー、キャリパーサポート、ブレーキディスクは、改造車より重量・出力ともに大きい車両が純正使用しているもので、制動力・強度ともに問題はない。トルクロッドは、本改造のために新造した部品である。添付資料強度検討書にある通り、強度に問題はない。したがって、走行中の自動車が確実かつ安全に減速及び停止を行うことができ、かつ、平坦な舗装路面等で確実に当該自動車を停止状態に保持できるものとして、制動性能に係わる保安基準に適合している。」とした。

車両を特定する資料

これはフレームを買ったときについてきた、一時抹消の書類と、譲渡証明書の写し。

技術基準適合検討書

これは決まった書式はないらしい。流用したそれぞれの部品が、他の車両が純正使用しているものであり、その車両は改造車の標準車の重量および出力を超えているものであるので、技術基準に適合している旨を、表を交えて書いた。

外観図

これは前後左右の写真にとって、幅、高さ（マスターシリンダートップ）、長さ、軸距（ホイールベース）寸法を書き込めば完成。気を付けたのは実際に車検を受ける時の状態で写真を撮ること。まあ、これは気にしすぎかもしれないけれども。

改造部分詳細図

改造前後の比較写真をのせ、なにを改造したのかわかりやすいものにする。わかりやすくするためにサイレンサーをはずした写真にしたため、一見すると直管(笑)　こんな中年暴走族は車検に通さん！　となったら怖いので、念のため、はずしている旨を書く。

それぞれの部品の近影をのせ、その部品のパーツリストの写しものせる。

制動能力検討書

流用したパーツの元車両の重量および出力が、W650の標準車の重量を超えているので、制動能力に問題がない旨を書く。直筆で署名捺印という情報もあるが、住所氏名をプリンターで印字、そこに捺印とした。書類のハンコレスが進んでいる今、この捺印も、もはや意味がないかもしれない。

強度検討書

ブレーキキャリパー、キャリパーサポート、ブレーキディスクは、W650よりも高出力・大重量の車両が純正使用している部品であることを示す。トルクロッドは新造だったので、前記事/の、トルクロッドの強度検討書をつけた。この書類にも住所氏名で捺印とする。

以上書類の中で、何度も出てくる諸元表などは別添として、都度参照とした。それらは下記の通り。

改造車の標準車W650の主要諸元

カタログをヤフオクで落札し、主要諸元をスキャン、出力と重量を赤囲みしたもの。

改造車に使用した部品が純正使用されている車両ZX-10の主要諸元

使用した部品がついていたZX-10は国内販売がなかったので、入手できるか不安があったが、あきらめずに検索すると出てくるものだ。パーツリストは、カワサキUSAで見ることができる。

改造車に使用した部品が純正使用されている車両ボンネビルT120の主要諸元

これはサービスマニュアルや、カタログを発見することができなかったので、トライアンフのHPのスクリーンショットで対応した。

ここまで出来上がってみると、割とよくできた気がするし、特に疑問な点もない。これは、独立行政法人自動車技術総合機構に相談に行く必要は無いのではないか？

ということで、関東検査部へ書類一式郵送したのであった。

トルクロッドを作ったはいいけれど、加工の途中で失敗、おまけに強度不足だということがわかった。

2本目のトルクロッド

まずは18995.2Nの力に耐えるロッドエンドベアリングを探す。M10限定で探していたが、絶望的にない。もはやこの、端部をロッドエンドとする構造そのものを諦めるしかないと思わせた。

ダメ元でM8まで検索の幅を広げると見つかった。この製品は現在売られているのはＭ8のみのよう。ということは18995.2Nのせん断力に耐えるＭ8のボルト（理想的にはピン）を探さなくてはならない。

取付ボルトのせん断強度

トルクロッドの取付ボルトには、せん断応力がかかる。どれだけのせん断応力に耐えるかどうかは、許容せん断応力×断面積で出る。まずはM8のボルトの断面積を計算する。

M8のボルトの谷径はJISで6.6ミリとなっているので、

(6.6*6.6*3.14)/4=34.2mm2

となる。耐えなければいけないせん断応力は18995.2Nなので、

18995.2/34.2=555.42N/mm2

となることから、許容せん断応力が555.42N/mm2以上のボルトを使えばいい。

ところが、諸元表に許容せん断応力が書かれていることは少ない。そんな時は許容引っ張り応力の60%を許容せん断応力として計算するらしい。よって

555.42*100/60=925.7N/mm2

となり、925.7N/mm2以上の許容引っ張り応力のボルトを探す必要がある。これは強度区分10.9のボルトで解決。

トルクロッドの本体=アルミ丸棒の強度

トルクロッドの強度を検討するにあたって問題になったのが、調質による強度の変化だ。調質とは、熱処理による強度のレベルとでもいうものだろうか。よく言われる400N/mm2を超える許容引っ張り応力は、そのレベルの中でも高い方に位置する。

熱処理なんてする知識も設備もない。そうなると、調質のレベルは何になるのかというと、下から2番目のF。こいつの許容引っ張り応力は、はっきりしたものを見つけられなかったが、およそ180N/mm2という数字を採用するらしいことがわかった。丸棒は直径16ミリのものを使用すると、その断面積は、

(16*16*3.14)/4=200.96mm2

となり、引っ張り強度は、

200.96*180=36172.8N

となり、18995.2Nを大きく超えているので問題ない。

ロッドエンド取付部のねじ山の強度

ねじ山の強度とは、ねじ山がせん断されて、ねじがすっぽぬけないかということ。同一素材だったら、雌ねじよりも雄ねじが弱い。これは、せん断されるねじの根本の長さが長いから。ただし今回作るトルクロッドは、雄ねじであるロッドエンドの引っ張り強度980N/mm2に対して、雌ねじの2017丸棒の引っ張り強度は180N/mm2なので、雌ねじ側の強度を検討する。

トルクロッドの雌ねじの谷径が8ｍｍ

トルクロッドの雌ねじのピッチが1.25mm

ロッドエンドとトルクロッドのかみ合い長さが16mm

A2017のせん断応力を125N/mm2とすると、

8*3.14*1.25*(16/1.25)*125=50240N

なので、トルクロッドにかかる力の1.6倍の18995.2Nを大きく超えているので問題なし。

図面を描いて。

できあがったトルクロッドがこれ。

頼んだ材料が届いたら、組み立てただけのノン加工。

※この記事を書いてあらためてミスミでA2017を検索すると、調質T4のものもありました。そのうち新たに作り直すかもしれません。

前回トルクロッドにかかる力を計算した。実はその計算をする前にトルクロッドを1本作っていた。

1本目のトルクロッド

今回の改造で使用したZX-10のキャリパーサポートと、ZRX1100スイングアームもそれぞれのトルクロッド取り付け位置がオフセットしていたため、新しく作るトルクロッドはアルミの棒の両端に、ロッドエンドベアリングを取り付ける構造とする。

スイングアーム側の取り付けボルトはＭ10だが、キャリパーサポート側の取り付けボルトはM8だ。キャリパーサポート側はニードルベアリング受けなので、場合によってはＭ10に変えることもできなくはない。

この頃、トルクロッドにかかる力を計算する方法がはっきり分かっていなかったため、強度検討の基となる力は、ネットで得たある数値だった。

その数値を基にM8のロッドエンドの強度を照らしてみると、問題ないことがわかったので、片方はＭ8、片方はＭ10のトルクロッドとする事にした。

トルクロッド本体は2017の六角棒が欲しかったのだが、ミスミになかったので、丸棒でつくることにした。しかも両端を別のサイズの雌ネジにする加工が注文できなかった。仕方ないので、品物が届いてからＭ8をM10に加工しよう。

届いたアルミ丸棒をボール盤にセットして、片端にM10の下穴をあける。タップがしまわれた箱からM10のタップを見つけ、先タップを取り出し、ロッドエンドのネジ部と合わせる。よし、同じピッチだ。

先タップ、中タップと切り、仕上げタップを立てかけた時に違和感を感じた。硬いよ・・・　仕上げてる感じじゃない　新しいネジを切り始めてるよ！

目を細めて、タップの刻印を確認してみる。M10×1.5　間違いない　なぜだ？

中タップの刻印を確認してみる。ううっ　W3/8って・・・

誰だよ、Ｍ10のタップの箱に3分混ぜたやつは(怒)

2分ほど意識を失った後、どうするか考える。ダメになった分は2センチ。それを切って、ロッドエンドのネジのかかりを5ミリずつ減らして、設計より10ミリ短いトルクロッド。どうかなぁ　やってみよう

やってみたら芯がずれた。これはダメだろー　とりあえず完成させるだけ完成させて、Wに取り付けた。ちょっと沈んだ気持ちでリアタイヤを手で回すと、カチャンという音と共に何かが落ちた。なんとブレーキパッドだ。

見てみると、外側のブレーキパッドだった。内側のブレーキパッドはキャリパーベースのロッドに貫通されて保持されているので、絶対に落ちることはない。

よくよく観察すると、外側のブレーキパッドは、スライドするキャリパー本体の移動範囲の中で、全域保持されている訳ではないようだ。キャリパーとキャリパーベースの位置を考えるには、単に移動する範囲の中で考えるのではなく、有効な移動範囲の中から考えなければいけなかった。

正しいキャリパーサポートの位置を再度検証して、アクスルシャフトのカラーを注文し直そう。

強度不足が露見

改造車検について色々調べているうちに、ようやくトルクロッドにかかる力を計算する方法を会得した。その計算によると、トルクロッドにかかる力は11872.7Nだとわかった。（前記事「トルクロッドにかかる力」参照）

制動装置の安全率は1.6となっている。安全率というのは、かかる力の安全率倍の強度が必要だということだ。11872.7×1.6=18995.2Nの力に耐える強度を持った部品でなくてはならない。今のトルクロッドは、M8どころか、M10のロッドエンドの強度ですら足りない。しかも、さらにわかったことがある。

2017はアルミでありながら引張強度が鋼並みだということで、バイクのカスタムにもよく使われているものだ。しかし、改造車検についていろいろ調べているうちに、調質によって、強度が変わるということがわかってきた。

調質　まあ、よく知りはしないけど、知らなくもない言葉。ただ、強度的にベストな調質のものと、素のものが違い過ぎる！　しかも調質を上げる術がないから、言ってみれば生の材料の強度で勝負するしかない。

ぐだぐだな時が過ぎていく

トルクロッドの強度計算をするにあたって、トルクロッドにどれだけの力がかかるか計算しなければならない。今回行なった改造に基づいて、トルクロッドにかかる力を計算してみよう。

トルクロッドにかかる力

トルクロッドにかかる力を計算するにあたって一番元となる力は足でブレーキペダルを踏む力だ。これは道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2003.09.26】別添13(二輪車の制動装置の技術基準)で二輪の場合は350Nと決められている。

N(ニュートン)で計算しても、kgで計算しても、どちらでも構わないが、トルクロッドに使う材料の仕様書は、大抵ニュートン系で書かれているので、ニュートンで計算した方がいい。

350Nなんて言われてもピンとこないが、1N＝9.8kgということから、おおむねNを10で割った数字がkgとなるので、イメージしやすくなるだろう。

さて、その350Nがブレーキペダルにかかるブレーキペダルは、WR’sのバックステップのもので、実測すると、支点となるステップバーの中心から踏面までが135ミリ。同様にマスターシリンダーを押すロッド取付部までが30ミリ。

レバー比は、135/30=4.5　で、350Nでブレーキペダルを踏んだ力は、300*4.5=1575N　となり、マスターシリンダーのピストンを押す。

マスターシリンダーはZRX1100のニッシンのもの。直径は14ミリなので、ピストンの面積は、(14*14*3.14)/4=153.9mm2　となり、1575/153.9=10.23N/mm2　の圧力でブレーキフルードを押すこととなる。

この圧力を受け止めるのがブレーキキャリパーのピストン。ZX-10のブレーキキャリパーは異径2ポッドで、直径がそれぞれ34ミリと27ミリ。面積の合計は、

(34*34*3.14)/4+(27*27*3.14)/4=1479.7mm2　となる。

片押しキャリパーの場合、ピストンの面積は2倍する。対向ピストンに比べてピストンの数が半分だからといって、悲観することはない。ピストン面積は1479.7*2=2959.4mm2　となる。

このピストン面積に、先程算出していたブレーキフルードを押す圧力をかける。2959.4*10.23=30286.3N　

これに摩擦係数0.4をかける。この0.4も決められた数字。

30386.3*0.4=12,114.5N

これが動摩擦力で、バイクを停止させるベースの力。これを受け止めるのがトルクロッドになるのだが、トルクロッドの位置や角度で、トルクロッドにかかる力は変わってくる。まあ、普通これより大きな力を受ける。それを計算していこう。

ここからは、俺が捨てた高校の数学の世界に入っていく。

この動摩擦力が、トルクロッドの取付ボルトの位置でどれだけの力に変わるかは、キャリパーピストンの中心位置とアクスルシャフトの中心までの距離、トルクロットの取付ボルトとアクスルシャフトの中心までの距離に関係する。

ZX-10のキャリパーサポートとキャリパーの組み合わせの場合、キャリパーピストンの中心とアクスルシャフトの中心までの距離は114ミリ。トルクロッドの取付ボルトとアクスルシャフトの中心までの距離が133ミリなので、

(12114.5*114)/133=10383.9N

がトルクロッドの取付ボルトにかかる力となる。ただし、これはアクスルシャフトを中心として、取付ボルトを通る円の接線方向にかかる力となる。次にこの接線とトルクロッドのなす角度に着目する。

これは実測に基づいてCADで図面を描いて角度を測定する。29°だとわかった。トルクロッド取付ボルトを通る円の接線を底辺、トルクロッドの中心線を斜辺とし、両辺のなす角をθとすると、cosθ=cos29°=0.8746　となる。cosθは、「cos29°」などと検索すると、google先生が教えてくれる。さてトルクロッドにかかる力は、

10380.9/0.8746=11872.7N

となることがわかった。