カテゴリー: エンジン

改造車検に合格したのは12月の初め。それまでバイクに乗れなかった7ヶ月間を取り戻すべく、寒い冬もWで通勤していた。　（電熱パワーで厳寒の冬を越す！参照）　しかし、それも2月の半ばまで。こんな無理してバイクに乗る歳じゃないわ！　と、車通勤に切り替えた。

これで少なくとも1ヶ月はWを降りるわけだ。ということはチャンス。トランスミッションを組み直そう。なぜトランスミッションを組み直すのかというと、

トランスミッションをいじる　-W650エンジンのレストア＆モディファイ-　で組みあげたトランスミッションが、改造車検後の問題点とクラッチレバーの重さ解消　にある通り、ダメダメだとわかったからだ。

このエンジンを組み上げてまだ半年も経っていないし、3000キロも走行していない。オーバーホールするガスケット代だけでも結構な額になる。それでも我慢できないぐらいのギアのつながりの悪さ。ここは負けを認めて、さっさと組み直そう。

ただ、負けっぱなしもなんなんで、今回のオーバーホールに合わせて新しいパーツを組み込むことにした。それは・・・

Mノズル！

ファクトリーまめしば開発のパーツで、CRキャブレターのメインノズルに換えて装着するもの。激変するパワーアップパーツらしく、前から試してみたいと思っていた。

エンジンの分解

W400とW650のエンジンをそれぞれ1回ずつ分解しているので、もうサービスマニュアルを見ずともバンバンばらしていける。

えっ？　もう既にこんなにカーボンが溜まってるよ

3000キロの走っていないのに、ピストンとシリンダーヘッドにカーボンが溜まっていた。セッティングが濃いということなのか？

もう一つ気になったのか、オイルストレーナーのネットに沢山ついていたティッシュのくずのようなもの。なんじゃこりゃと思ったが、思い当たるのはモリブデングリスの基材ぐらいしかない。前回の組み立ての時に塗りすぎたということなのだろうか？　今回は薄塗りを留意しよう。

前回の分解の時に気になったミッションのベアリングのクリープ現象。ダメもとでねじロックを塗って組み立てたのだが成功だった。滑っている様子はない。

さて、今回のトランスミッションの組み替えで、W650かW400のどちらのミッションを使うか悩む。反省してメーカーが設計したW650のものを使うか、それともやはり少しでもワイドにとW400のを使うか。

ただW400のミッションを使うとなると、二次減速比も変えなければならない。スペシャルワイドの広がりを、ローにも少し分配したのだが、それがいけなかった。よくある街角を曲がるのに、2速だと低いのだ。

かといって、フロントを1丁あげると2速が高過ぎそう。じゃあリアを変えるかと考えると、特注になるから時間も金もかかる。ああ、悩ましい・・・

結局、W400のミッションで、フロント1丁あげを選択。フロントスプロケットを注文した。

エンジンの塗装

せっかくバラしたので、前回納得できてなかったシリンダーを含めた、腰上の塗装をすることにした。

前回の塗装の何が納得出来なかったかというと、前にも書いたのだが、耐熱のつや消しシルバーで塗るとぺたっと平坦な印象に仕上がる。奥行きというか、重厚感が全くない。

今回手に入れたのはガンメタ。商品の口コミを見ると、ガンメタと言っても濃いシルバーぐらいということなので、ちょうどいいのではないかと思っている。このガンメタとつや消しシルバーを混ぜた薄いガンメタをシリンダーとシリンダーヘッドカバー。ガンメタをシリンダーヘッドに塗る。

これによってクランクケースから、ヘッドカバーまで、シルバー、薄いガンメタ、ガンメタ、薄いガンメタというグラデーションができる。

塗装はエアブラシで。このエアブラシはタンクがなく（内部的にはあるのかもしれないが）、コンセントにさしてすぐに使える手軽さが気に入っている。

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フランジはバフ仕上げにしようと磨いてみたのだが、鋳造による表面の粗さがひどく、あまり深追いせずに仕上げてみたら、「どうにもならない汚いものを磨いてみただけ」という印象になった。右が磨き前、左が磨き後。

追い込んでいないとはいえ、中途半端な仕上がり・・・

仕方がないので、これも塗装することにした。こちらが塗装前

こっちが塗装後

なんかいいのができそうだ。

押されているロッカーアームを移動させてしまって、元に戻せなくなったために、カムシャフトキャップを外さなければならなくなった話の続き。

カムシャフトキャップの固定ボルトを全て緩めてカムシャフトキャップを浮かすと、カチンという音と共にスプリングに押されてロッカーアームが正しい位置に戻った。固定ボルトをそれぞれの穴に戻していく。

太いボルトをトルクレンチで規定トルクで締め付け、細いボルト締め付けを始める。徐々に締め付ける力を上げながら3周。ここから規定トルクで締め付けていく。

問題のボルトに到達。さっき、いくら締め付けてもトルクレンチがカチっと言わなかったボルトだ。

さっきと同様、いくら回してもヌルヌルと手ごたえは変わらずにトルクレンチは回り続ける。

マジかー　絶対やべえ

そう思ってトルクレンチを回し続けていた時にそれは起きた。

ピンッ

小さく乾いた音と共に、トルクレンチにかかっていた手応えがなくなった。

ピンッておい　終わったな･･･

しばし動きを止めて呼吸を整える。そしてそっとボルトを摘み上げた。

ボルトが途中から折れている。シリンダーヘッド側のネジがやられていると思ったが、そうではなかった。そうか、雌ネジがダメになったのなら、あんな音はしないか。

締めている時に折れたボルトと、緩めている時に折れたボルトって、どっちが摘出大変なんだっけ？　シリンダーヘッド外さなきゃダメかな？　ヘリコイルぶち込まなきゃダメかな？

これからやらなければならない作業を思い浮かべ、軽く意識を失いかけながらカムシャフトキャップのボルトを緩める。

残ってたボルトの先端。

幸いにも指で回して取り去ることができた。それにしてもこのボルト、過去に過度なトルクで締め付けられていたのか？　代わりのボルトをW400をバラしたパーツを入れておいた袋から取り出し、カムシャフトキャップを組み立てた。

バルブクリアランスの測定作業に復帰。でも今思えば、動かしてはいけないロッカーアームを動かしたことによって、折れる可能性があったボルトを取り替えることができたわけだ。ある意味持ってるぜ

測定の結果、二つのシムを新たに購入し、バルブクリアランスの調整を終えた。

ベベルタワーを組み立てる

話は前後するが、シリンダーヘッドを組み立てる前に戻る。シリンダーヘッドを組み立てる前に、ベベルシャフトにスナップリングを入れておけとサービスマニュアルに書いてある。シリンダーヘッドを取りつけると、ベベルシャフトが上のベベルギアケースに重なり、入れづらくなるからだろう。言われたとおりにやろうとした。

このスナップリングは、上下２分割になっているベベルシャフトを固定するためのものだ。スナップリングプライヤーで広げつつ、ベベルギアに噛み合うためにセレーションが切ってあるベベルシャフトの先端からスナップリングを入れた。

えぇっ？

ベベルシャフトにかけられたスナップリングは、明らかに変形して広がっている。ただ広がっているだけでなく、細くなった部分から折れるように曲がってしまった。思い起こせば、このスナップリングをばらした時も、こんな感じになっていた気がする。

途方に暮れながらここで作業は中断した。サービスマニュアル的には、このスナップリングを入れておかないと、シリンダーヘッドを組み立てられないからだ。

ウェビックの純正部品販売で注文。念のため多めにと思ったが、在庫が2個だけだった。

スナップリングが家に届いた。他の作業を進めたかったのと、シリンダーヘッドを組み立ててもスナップリングを入れられそうなので、すでにシリンダーヘッドはついている。前回の失敗をふまえて、ベベルシャフトの途中からスナップリングを入れることにした。先端から入れると、越えなければならない無駄なふくらみがある。

スナップリングプライヤーでスナップリングを広げながらベベルシャフトにスナップリングを入れる。必要以上にスナップリングを広げないようにだ。だが、入ったスナップリングは広がってしまっていた。

これ　どうすればいいんだよ？

同じことで困った人がいないか検索してみたけど出てこない。

あと１個しか残ってないスナップリングを手に途方に暮れる。

広げないようにスナップリングを入れる。それはもうこれしかない。スナップリングをねじって広げ、ベベルシャフトに入ったら戻すのだ。

やってみた。入った。そこから本来のはめる場所に移動する。これもおっかなびっくり。しかもすげえやりづらい。上ベベルシャフトがスプリングに押されて下がってくるので、ドライバーのビットでつっかえ棒をしながらの作業。

はまった。でもなんとなくゆるい。ただこれより広げずに入れることは無理。つまり誰がやっても、これぐらいゆるい感じになるはず。

ああ　走ってる途中にこのスナップリングがぶち折れたらどうなる？　

上のベベルシャフトは下がってベベルギアからはずれるだろうな

するとカムシャフトの回転が止まるだろ

バルブは燃焼室に突き出たまま止まるんだよ

ヒョーーーー

不安をかかえたまま、ベベルタワーのカバーを引き上げるのであった。

エンジンの腰下の部分が完成した。作業はエンジン上部へと移動していく。

シリンダーとピストン

ピストンヘッドには物凄い厚みのカーボンが溜まっていたので、これを除去する。

カーボンを剥がしてみると、ピストンヘッドはツルツルだった。こんなんでもカーボンって溜まるんだね。

コンロッドにピストンを取り付けて、シリンダーを装着する。ただし、Wのピストンは左右同じ位置にある。1人だと非常にシリンダーに入れづらい。

クリアファイルを切って、ピストンリングコンプレッサーのようなものを作り、シリンダーをメインチューブから紐で吊るして作業する。

クリアファイルごとシリンダーに吸い込まれる。

だめだ、薄すぎた

単気筒なら　　

多気筒でも、せめてピストンの位置が違えば

スマートに進まない作業は気持ちが悪い

シリンダーヘッド

シリンダーヘッドは燃焼室はもちろんのこと、ポートにも相当なカーボンが溜まっていたのでバルブ周りをすべてバラして掃除をした。

カーボンが堆積したシリンダーヘッド

カーボンを取り去ったシリンダーヘッド

そのシリンダーヘッドをシリンダーの上にかぶせる。シリンダーとシリンダーヘッドは共締めだ。

ボルトを締め終わったら、フライホイールの上死点マークをあわせてから、シリンダーヘッドの上に指定の回転位置にあわせてカムシャフトを載せる。その上からかぶせるようにカムシャフトキャップをセットする。このカムシャフトキャップというのは、ロッカーアームがじゃらじゃらくっついている、カムシャフトを固定する部品だ。

2種類の太さの何本ものボルトを仮締めしてから、太い方のボルトを規定のトルクで決められた順番で締めていく。太い方が締め終わったら、続いて細い方を締めにはいる。

ここで、なにやらおかしい1本が現れた。締めても締めてもトルクレンチがカチって言わない。めねじがダメになっていく感覚に似てる

(￣▽￣;)

意味が無いとわかっていても、トルクレンチにかける力を瞬間的に強めて、矯正的にカチッといわせる。よし、これでOK(と、自分に言い聞かせる)　

バルブクリアランス調整

ここから、バルブクリアランス調整に入る。Wのバルブクリアランス調整は変わっていて(いや、これが普通なのか？)、ロッカーアームとバルブの間に挟んだ、シムで調整する。よくある(いや、こっちがマイノリティか？)ロッカーアームの先端のネジで調整するタイプではない。

このタイプのメリットは、ネジの緩みが起こり得ないという信頼性の高さだが、適した厚みのシムがなければ調整は一切できないデメリットがある。今回はW400分のシムもあるので多少安心だ。

このシムを取り替えるにはロッカーアームが邪魔になるのだが、Wは面白い方法で解決している。ロッカーアームが水平に移動するのだ。これによってカムシャフト周りを分解することなく、シムを交換してバルブクリアランスを調整できる。

1番シリンダー側からシクネスゲージでバルブクリアランスを測定し、それを一つ一つメモしていく。続いて2番シリンダー。ロッカーアームの下にシクネスゲージを差し入れ・・・

あれ？　シクネスゲージが入らない

ロッカーアームを揺さぶってみても、カタっとも動かない。こんなミッチミチなバルブクリアランスってありか？　他のところのシムと替えてみよう。そう思ってロッカーアームをずらし始める。

むむ　動かない　(そりゃそうだろ)

プラスチックハンマーで叩いてみよう　(やめとけって)

少しずつ動いてるぞ　(そろそろ気づけって)

カチン！

何だこの音は？　抑えられていたものが解き放たれて、伸びあがったところを金属の壁にぶつかったような音だ。

(抑えていたロッカーアームが外れてバルブスプリングが伸び、バルブがバルブシートに当たった音だよ)

うっわー　そうか　1番シリンダーが圧縮上死点の時は、2番シリンダーは排気上死点だ。ロッカーアームがバルブを押していたんだ。

バルブを指で押してロッカーアームを元の位置に戻そうとする。

いやあ　無理だってわかってるさ　ちょっとやってみただけだよ

カムシャフトキャップをばらさないとダメだな　あのボルト　せっかく締まったのに（いや締まってないって）

おろかな自分を呪いながら、カムシャフトキャップのボルトをゆるめはじめるのであった。

クランクケースの両側に取り付くカバーを綺麗に加工する。バフで鏡面仕上げも考えた。ただ、以前XLR250のシリンダーヘッドカバーをバフ仕上げしたのだが、ツルツル、ピカピカを維持するのはなかなか大変で、結局そのうち白く曇らせてしまった。

そんな経験を踏まえて、今回はヘアラインぐらいの仕上げで、耐熱クリアを吹いて終わりにすることにした。

作業はベビーサンダーでやるから簡単。昔は耐水ペーパーでゴシゴシ磨いていた。指は痛くなるし、さきっちょが灰色に染まるし大変だった。

一旦軽く鏡面仕上げっぽくなる。腐食していた部分はうっすら跡が残るが、深追いはしないでおこう。

右側のベベルギアケース、クラッチカバー、左側のおにぎりは形が簡単なので、作業はあっという間。ところが、スプロケットカバーはそういかない

W650のスプロケットカバーはのっぺりとして磨きやすそう。

だが、うちのWはW400のスプロケットカバーを使っている。W400のスプロケットカバーは、いくつもの開口があり、かっこいいのだ。

今までは純正のままの黒で使用していたが、これを機に塗装をはいで、アルミの地肌を出す。まずは剥離剤の代わりにブレーキフルード漬けにしておく。

1週間ほどほったらかした後に見てみるも、まったくなんの変化もなし。なんちゅー塗膜。仕方なくベビーサンダーで作業を始めるが、厚い塗膜に相まって、いくつもある開口のおかげで作業が遅々として進まない。

苦労の末に半鏡面まで持っていき、ヘアラインの流れに頭を悩ませつつも、下処理は完成。耐熱クリアを吹くと、想定していなかった、深みのある雰囲気に仕上がった。

シリンダーの塗装

　そのモデルにもよるがｗ650のシリンダーの色は黒になっているこれはシリンダーを黒にすることによって、レベルタワーの存在感を際立たせようというカワサキの狙いだと思っている。

それはそれで悪くないのだが、インスタグラムでシリンダーがシルバーのW800の写真を見ると、クランクケース、シリンダー、シリンダーヘッドの繋がりが出来上がり、バーチカルツインらしいエンジンの存在感が感じられるのだ。

シリンダーはシルバーだろ

ということで、シリンダーをクランクケースと同じ耐熱シルバーで塗装した。左右のカバーとは違い、相変わらず平坦な感じの耐熱シルバー。クランクケースからの繋がりで、この平坦さがどれほど見た目に影響を与えるか心配だ。