カテゴリー: ボアアップ

点火時期でノッキング対策

810ccになったうちのダブたん。それ以前より燃調を濃くはしてみたが、低回転からのアクセルワイドオープンでノッキングがひどい。まずは、デフォルト設定だったウオタニの点火時期を調整してみる。

高圧縮になってノッキングが出る場合は、点火時期を遅らせると良いらしい。一気にマックス遅らせてみる。ウオタニ的には「5」という設定だ。点火時期はクランクシャフトの回転角で10度遅らせる。高圧縮にチューニングされたエンジン向けとなっている。走らせてみる。

ウオタニ　遅角最大　設定5

おー　だいぶ違う　でも消しきれていない。ここから、キャブセッティングで対応していく。1/4開度でのノッキングなので、スロージェットを濃い方向に換えていこう。

ジェッティングでのノッキング対策

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
ボアアップ後	1	62	5178	3	135
変更１	1	65	5178	3	135

ノッキングはだいぶ良くなった。アクセルを開ける気がする。ただそうなると更に開けたくなるので、ノッキングが出る。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更２	1	65	5177	2	135

少しだけよくなった気がする。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更３	1	65	5176	2	135

微妙にさらに良くなったが、排気がガソリン臭くなった。信号待ちで、後ろに停まったやつがくしゃみしている。ちょっと濃いか・・・

蛇足かもしれないが、ジェットニードルを一番手細くすると、テーパーの始まりがクリップ1段分早いので、クリップ段数的にも濃くなる。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更４	1	65	5177	4	135

ガス臭いのでジェットニードルは1番手戻し、「Mノズル　ノッキング」で検索したまめしばさんのブログにあった、クリップ段数での調整を参考にクリップ段数を変える。　劇的にいい！　開ける気がしてきた。ただ、1/4パーシャルで妙な脈動がある。無視してそのまま走ると、かぶった感じになってくる。

クリップ段数を下げて、中開度を濃くしたことによってノッキングが改善（まだ少し気になるけど）したということは、1/4開度でのノッキングと思っていたが、1/2開度だったということのようだ。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更５	1	65	5177	5	135

さらに良くなった。ラフのアクセルオープンでもノッキングしない。ただ、パーシャル（開度はやはり1/4程度）がおかしい。高速コーナーをパーシャルで抜けようとして、転けそうになった。言い過ぎだけど。

検索すると、CRは低開度のパーシャルでかぶるらしい。レース用キャブレターだから、そんなのは眼中ないとか。　いやいや、サーキットだって、パーシャル状態あるでしょ？　スペンサーじゃないんだから（古）

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更６	1	60	5177	6	135

パーシャルの異常は和らぐ。とは言え、気持ちよく走れない。パーシャル状態が3秒続くと、ボベッ　ボベッ　と言い出す。開ければ回転は上がっていく。

通勤時、パーシャルが長く続いてしまう横浜新道では、開けて閉じてを繰り返す。ツーリングなんて絶対無理。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更７	1	60	5178	7	135

さらなるパーシャル異常を解決しようと、ＪＮを太めた。クリップ段数を下げて、テーパーの開始位置はほとんど変わらない。ただ、これといった変化は無い。

ウオタニを導入したのに、やっていなかったプラグギャップの拡大をやってみた。変化は感じられなかった。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更８	1	58	5178	7	135

1/10ぐらいなら問題なし1/8～1/4パーシャルはぼべる。史上最悪な気もする。ただ、加速さえしてればノッキングもほぼ気にならず快適。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更９	1	58	5180	7	135

たいして変わった気はしない。810化後、初めて3/4開してみたが、ボッ　ボッ　ボッ　ってなる。濃いか？

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１０	1	58	5180	7	120

↑を受けてMJをしぼる。1/4パーシャルの不安定はあるも、だいぶ走りやすくなった。MJは少なからず低開度にも影響があるということだろう。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１１	1	55	5181	7	120

1/4パーシャルの不安定は、ほぼ消えた。普通に走れる。まあちょっとノッキングはある。チリチリチリって感じ。これも、回転の上昇に合わせてアクセルを開けてあげれば発生しない。

そもそも強制開閉のキャブレターは、エンジンの状態に最適なアクセル開度をコントロールすることがライダーの使命であり魅力。言ってみれば醍醐味だと思う。

それはわかっているのだが、Mノズルの低回転からのガバ開けについてくる気持ちよさを知った今、このラフなコントロールは捨てられないのだ。CRに本来求めるべきではないのかもしれないと思いつつ、これをCRで実現したいと強く思う。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１２	1	55	5180	7	120

ノッキングつぶしにジェットニードルを1段濃いめにする。1/4パーシャルの不安定さが、すぐに顔を出した。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１３	1	52	5180	7	120

1/4パーシャルの不安定さは減ったが、変更１１のセッティングの方が安定していた気がする。　ノッキングはチリチリしている。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１４	1	52	5179	7	120

1/4パーシャル不安定。　ノッキングは小さい。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１５	1	50	5179	7	120

1/4パーシャルはだいぶよく、ノッキングも小さいが、今までのベストではない。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１６	1	50	5179	5	120

変化無し

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
変更１７	1	50	5179	3	120

1/4パーシャルは安定するも、ノッキングが出る。

さて、ここまでやってきたが、ノッキングを出さないようにするとパーシャルが安定せず、パーシャルを安定させるとノッキングは出るということから、抜け出すことはできなかった。どうしても、どちらか出るか、中途半端かだ。

やはりボアアップによる高圧縮比をなんとかしないとダメなんだろうか？

ノッキングやパーシャルでの異常をネットで検索していて、あるブログの記事を発見した。CRキャブレターに、パイロットスクリューを増設するというのだ。

プロヘッドモーターファクトリーさんのブログのパイロットスクリューの話

こちらのブログを読んでいただければわかるが、要約してみる。

CRキャブレターには、スロー系がスローポートしか存在しない。スロットルバルブ全閉時はスローポートの位置から、吸入負圧が不足するので、スロージェットを大きくせざるをえない。スロットルバルブが開くと、吸入負圧が大きくなり、スロージェットから多すぎる燃料が供給される。これが低開度での燃調を濃くしてしまう原因であり、パイロットスクリューを増設してアイドルポートをつくることで、それを是正できると。

よくよく読むとこの加工、故まめしばさんから引き継いでいるとある。本家のブログにも行ってみる。

まめしばさんのブログのパイロットスクリューの話

忘れていたが、確かに読んだことがある。これでパーシャル異常が解決できるのなら・・・

会社の二輪部員、S君に相談してみた。彼は以前、SRにCRを入れていたり、近々BMW R100RSにCRを導入しようとしている、生粋のCRマニアだ（FCRに浮気もしてたが）。

行動が速い彼は、すぐにそのショップに電話をして相談した。すると、シングル用のCRには、この加工はできない可能性が高いとのことだった。まだ現物がないので確かなことはわからないが、BMW R100RSは水平対向なのでキャブレターはシングル用となる。

そしてもうひとつ、今キャブレターを送ってくれれば、年内中に加工が終わるかもしれないとのことだった。

よし　パイロットスクリュー増設加工に出そう

オイルクーラーを取り付けるために、その前段にオイルプレッシャーバルブを設けておこうという作戦は失敗した。前の話はこちら。

組み立ての開始 -W650のボアアップ-

それでもボアアップしたことによる危険な油温上昇の察知と、いつかつけたいオイルクーラーの効果を知るために、油温計はどうしてもつけておきたい。

油温計を探す

まずはどんな油温計にするか。アナログ好きの自分としては、デジタルではなく、針で数値を指し示すものがいい。探してみる。

出てくるのは、オイルフィラーキャップと交換するタイプ。Wの場合、オイルフィラーキャップはクラッチの上についているので、センサーが下に伸びていない。クラッチに跳ねあげられたオイルがかかることによって、油温を計測しているのだろう。まあ、それはいい。問題はメーターが小さすぎて読み取れないこと。危険を、すぐには察知できない。しっかり見ようとして視線を落とし続けたら、別の危険がやってくるし。

タコメーターの横につけられるアナログの油温計となると、T&Tかスタックの二択のようだ。大きさがちょうどいいのと価格の魅力から、T&Tの油温計にすることにした。

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ただ、この油温計にはセンサーがセットされていなかった。さらに日本語の情報がない。英語の取扱説明書を見ると、「こういうセンサー用意してね」と書かれてはいたが、そういうセンサーが見つからなかった。手に入るセンサーは使えないのか？　それを知るために、油温計のセンサーの作動原理を調べてみる。なるほど、温度によって抵抗が変わる金属の抵抗値で、温度を計測しているらしい。

ということは、求められているセンサーと抵抗値が違うセンサーだったとしても、抵抗を追加で、直列に入れたり並列に入れたりしてあげれば、正しく油温を指し示すようにできるに違いない。調整は難しいかもしれないが・・・

そこで思い立ったのが、一旦デジタルでもいいから、油温計を導入すること。というのは、非常に安価な油温計とセンサーのセットが、デジタルで存在していたのだ。あとは、これをどこに取り付けるかだ。

油温計センサー取付方法の模索

油温計やオイルクーラーを後付けする際に、よく使われている（ような）手法が、オイルフィルターとエンジンの間に、取り出しブロックをはさむ方法だ。しかしこの方法は、集合しているエキパイだとオイルフィルターの前方への張り出しを許してくれない。うちのだぶたんは、イージーライダースの集合管がついているので、これにあてはまる。

そこで検索して見つけた方法が、オイルプレッシャースイッチをはずして、アダプターをかます方法。これなら簡単に油温センサーを取り付けられる。アダプターは、ネジのサイズ、ピッチで複数用意されている。形状としては、長ナット（高ナット）の一端が雄ネジになっていて、ナットの腹に穴が開けられ、ネジが切られている。雄ネジが入口となり、雌ねじふたつが出口となる。W650の場合、オイルプレッシャースイッチのねじはPT1/8だ。

センサーを検索すると、デイトナからデジタルメーターとセットで、5000円以下のものを発見。センサーだけ買うつもりだったが、この安さならメーターもあった方が、のちの抵抗値調整も簡単だろうからと購入した。ネジはPT1/8だったので、アダプターも購入した。

油温計の取付

油温計とアダプターが届いたので観察する。

センサーの取付ネジからの先が長いので、アダプターの腹にあけられた穴だと、センサーの先端が反対側に当たって、締まりきらない。腹側に油圧スイッチを取り付ければいいか？

油圧スイッチを取り外す。オイルは抜いてあるので出ては来ない。幸い、油圧スイッチの先端は長くなかったので、アダプターの腹側に取り付けられる。

リフォームの時に使ったシールテープをネジ部に巻いて、アダプター、油圧スイッチ、油温センサーを取り付ける。油圧スイッチは進行方向に突き出すようにセットした。

ボアアップ後の初乗り

オイルを入れる。燃料コックを開く。CRにガソリンが貯まるのをしばし待つ。チョークレバーを引いてセルスイッチを押す。

キュルキュルキュルキュル

ブオン　プスッ

810ccになったうちのダブたんは、あっさり目を覚ました。しかし、チョークレバーを戻した途端に止まった。もう一度チョークレバーを引いてセルスイッチを押してみる。

結果は同じ。チョークレバーを戻すとすぐに止まってしまう。何度やってもそれは変わらなかった。キャブセッティングを一切変えてないので、それが理由かもしれない。

セット名	AS	SJ	JN	C段数	MJ
ボアアップ前	1	58	5179	1	120
ボアアップ後	1	62	5178	3	135

試運転でチョークを引いてないとアイドリングしなかったことを受けて、濃いめのスタート。これが功を奏したか、エンジンは問題なく始動し、アイドリングもした。

油温計は36度を示している。まあ、気温だ（このときは夏）。暖機運転中に、徐々に数値が上がっていく。ボアアップして組んだエンジンの腰上を観察する。特に異常は見られない。油温センサーを取り付けたあたりを素手で撫で回してみたが、オイル漏れもなかった。よし出発だ。

810ccになったうちのダブたん。猛烈な変化は残念ながら感じられない。セッティングが出れば変わるのだろうか。それよりも、ノッキングがひどい。アクセルをゆっくり開ければ、なんともないが、エンジンの回転に対して少しでもアクセル開度が大きいと、チリチリ音を立てている。圧縮比が高まったから当然か。まずはデフォルトのままのウオタニで調整していこう。

油温計の方も少々問題があった。センサーが走行風をしっかり受ける場所にあるからだろう、走り出すと温度がぐんぐん下がるのだ。信号待ちで上昇し、正しい温度で安定する。ちなみに87度と表示されている。

ただ、オイルラインの脇道の袋小路に取り付けたセンサーが、正しい油温を感知しているのかは、かなり疑問だ。参考程度にしておこう。

今回取り付けた油温計はこれ

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忙しくて全然更新できていませんでしたが、そろそろ暇になるので、これからはぽつりぽつりと更新していきます。2025/2/19