ZRX1100のスイングアームがついた

リア周りと駆動系完成

W用のチェーンカバーを取り付けるステーの加工が終わったので、スイングアームを本付けする。

今回の改造のきっかけでもあり、メインテーマであるこのZRX1100のスイングアーム。ピボットシャフトを締め付けた時の感慨はひとしお。

ZRX1100のスイングアームがついたW650
ZRX1100のスイングアームがついた

あこがれのエキセントリックカラー

あこがれのエキセントリックカラー

届いたアクスルシャフトのカラー。

注文していた、アクスルシャフトのカラーが到着

見えないけれど、チェーンラインを揃えるためにスプロケットキャリアとホイールの間に0.8ミリのシムを入れている。

左側のアクスルシャフトカラー

キャリパーサポート側はこんな感じ。

キャリパーサポートをはさんだ二つのカラー

駆動系の組み立て

フロントスプロケットは、サンスターの5ミリオフセット520コンバート。Wに合うオフセットスプロケットは、これしか見つからなかった。よってチェーンは520。選んだのはEKチェーンのNXリングシールチェーン 520ZVX3。

このチェーンにした理由は、接続がスクリュージョイントタイプだったから。こいつはチェーンカシメ工具が必要ない。前回自分でチェーンを交換した時に、チェーンをカシメるのにえらい苦労したので、2度とやりたくないと思っていたのだ。スクリュージョイントなら超簡単。

その部品はこれら

スクリュージョイントタイプのチェーン

ピンが入ったプレートでチェーンをつないだら、反対のプレートをはめてからナットをかける。

スクリュージョイントタイプのチェーン圧入中

そのナットを締めていくと、プレートがピンに圧入されていく。

スクリュージョイントタイプのチェーン 圧入中

プレートの圧入が終わったら、圧入のために存在したネジ部分を折るために、このぐらいまでナットをかける。

スクリュージョイントタイプのチェーン 圧入後 ピン折り準備

そのナットをもぎっとやって、ネジを折る。ここは荒い(笑) で完成。

スクリュージョイントタイプのチェーン 完成

リアスプロケットはザムの特注品。特注と言っても、標準品より5000円ぐらい高い程度。ちなみにザムはフロントスプロケットも特注してくれる。純正流用、チェーンライン変更、チェーンサイズコンバートなどをしている者にとっては神。

簡易車庫を購入

ここまで作業を進めてきて、雨で濡らしたくない気持ちが最高潮に高まり、ドッペルギャンガーの簡易車庫を買ってしまった。

組み立ては簡単。のはずだったが、右と左の概念が逆ってしまって、そこそこやられた。バイクの右面と建物の右面は違うので、間違いなきよう組み立ててください。

固定はコンクリートの土間にアンカーボルトで固定。W3/8を4本。これで台風でも安心。

テント型車庫の固定ボルト
テント型車庫の固定ボルト

畳んだ状態はこんな感じ。こじんまりになるので、主張してこなくて好感触。

ドッペルギャンガーのテント型車庫 畳んだ状態

バイク格納時はこんな感じ。

ドッペルギャンガーのテント型車庫 格納状態

勝負してMサイズを買った。Lはでかい。庭が狭くなるのでいやだった。さっぱりしてる我がWだから大丈夫だと思ったが、ミラーがきびしい。バーエンドミラーにしなくてはならないかも。

Mサイズは売り切れか? 下のリンクはLサイズ


フレームを加工 -WにZRXのスイングアーム-

サス取付ピンをワイド化

ZRX1100のスイングアームが取りついたので、フレームの加工に入る。大きな加工は、スイングアームの幅が広くなったことで、フレーム側のサスペンションの取付幅があわなくなったので、それを解消すること。それと、シートレールをスッキリさせたいので、ウィンカーステーなどをカットすることだ。

問題はサスの取付部。これに対して先人たちは、サス取付ピンを延長して対応している。まあこれも書くと簡単だが、その方法を見出すのにそこそこ時間はかかっている。

ただ、昔と違うのはミスミがあることだ。延長するピン(片持ち支持ピンというのが正式らしい)も、レディメイドで、希望のものが簡単に作ってもらえる。流用チューンには欠かせないぜミスミ!

フレームの加工を始める。加工と言っても主に切断。ウィンカーステー、メットホルダーステー、荷掛けフックなど、実用的なものは、潔く切っていく。目指すはスッキリしたシートレール。

と書いてはみたが、本当はドラムブレーキ用のステーを念の為残していた。ディスク化が、なんらかの理由で頓挫した時のためだ。

これが切断前で

フレーム後端につく、いろいろなステーたちカット前

こっちが加工後

いろいろステーをカットしてすっきり

不要なものの切断が終わったら、続いて構成のちょっとした変更。まずはタンデムステップのステーを短くした上で、上に移動する。これは今のままだとZRXのスイングアームが、サスが縮むと当たってしまうのと、かちあげたマフラーから逃げるため。

タンデムステップステーを移動
タンデムステップステーを溶接

続いて左右のシートレールを結ぶ、シートの固定金具が取りつけられているビームの高さを低くする。こいつが高いとシートデザインのの自由度が低くてかなわない。元の位置からずれないように溶接。シート固定金具をスペーサーで持ち上げることで、今使っているシートを使えるようにする。

シート固定用ビームの高さを低くする

最後にサス取付部のピンの加工。純正のピンを10ミリほど残して切断。残った部分にミスミに作ってもらった片持ち支持ピンを差し込み溶接する。 下手だ・・・ ビートがキレイに出せない。

純正支持ピンをカット
サス取付ピンをワイド化

ちなみにピボット部の幅詰めが、構造上右より左が小さかったので、スイングアームは右に2ミリオフセットしている。そのため、片持ち支持ピンの長さも、右が2ミリ長い。左右間違えたら一巻の終わりなので、何度も確認して作業した。

特注のサス取付用片持ち支持ピン 左右の長さが違う

切断溶接加工が終了したら、錆止めを塗装。

溶接切断加工後に錆止め塗装

忘れていたチェーンラインの確保のためのビートの削りも行う。これが削り前

チェーンラインを確保するための削り前

これが削り後。

チェーンライン確保のための削り後

3ミリはスペースを確保できた。




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スイングアームの加工 -WにZRXのスイングアーム-

フレームに仮組み

取り付けるスイングアームは、ZRX1100のものに決まった。そこでスイングアームのピボット部の構造と寸法を観察してみよう。

スイングアームのピボット部の内部は、短い右カラー、ボールベアリングの内輪、長い左カラーの3点がピボットシャフトによって、左右のフレームに挟まれるように固定されている。左のカラーの両端に、ニードルベアリングがあり、ラジアル方向(ピボットシャフトに垂直な方向)の荷重を担当している。

カラーの間に挟まれているボールベアリングもラジアル荷重を受けているが、こいつは主にアキシャル方向(ピボットシャフトに平行な方向 昔はスラスト方向って言ってたよな)の荷重を担当している。このボールベアリングのおかげで、スイングアームが左右に動かないようになっているわけだ。

このボールベアリングは、はめあいの摩擦で固定されているのではなく、片方は突き当り、もう片方はスナップリングで移動を規制されている。

この3点の長さの合計が237.5ミリで、W650のフレームのピボット部の内寸が、214ミリだ。つまり3点の長さの合計を、23.5ミリ詰めなければならない。当初考えていたものより1.5ミリ詰めるサイズが大きい・・・

スイングアームを詰めるのに、外側の条件はこうなっている。ピボット部は肉厚のチューブで、そいつに左右のアームが突き当てて溶接されている。その突き当てた外側の長さ=詰められる長さが、右と比べて左が短い。とてもじゃないが詰めるべきサイズの半分である約12ミリは詰められない。

ピボットチューブ切り詰め前

右のカラーを12.5ミリから1ミリにして11.5ミリ詰められる。左はニードルベアリングの左端までが左カラー左端から8ミリもないので、ベアリングをこのままでいくと、左右あわせても19.5ミリしか詰められないことになる。しかもスイングアームは左にずれ放題だ。

左のニードルベアリングは長さが24ミリなのだが、これを長さ17ミリのものに替えればカラー左端から15ミリ程度確保されるので、問題ないだろう。右はボールベアリングの厚みが12ミリだが、同じ外径・内径で厚みが8ミリのものがあるのでそれに替えよう。

すると右側で15.5ミリ詰められる。残りは8ミリ。ニードルベアリングの左端まで7ミリほど余裕がある。その7ミリを利用してスイングアームの左ずれを防止するために、ピボット部のチューブの左側面にスラストベアリングを入れればいいのではないか? ベアリングメーカーのHPを探し回る。

ちょうどよさそうなのが見つかった。ベアリングレースの厚さが1ミリで、ベアリング本体の厚さが2ミリ。合計4ミリで済むのでピボットチューブを詰めるのも、許容範囲内だ。ベアリングのシールが難しそうだが、そこは後で考えよう。

W650のピボットシャフトは17ミリでZRX1100のピボットシャフトは20ミリだ。この調整はアルミパイプでやればいいだろう。いろいろなものを注文して、スイングアームの加工に入る。

まずはピボット部右側から作業開始。オイルシールをマイナスドライバーで取り外す。続いてボールベアリングをベアリングリムーバーで取り外す。 はずだったがビクともしない。どうせ使わないからと、反対側から適当な棒を突っ込んでベアリング内輪にあて、ハンマーで引っぱたく。

しかし動かない・・・

そんなにがっちりついてるのか?

いきなり参ったな

とそこで思い出す。 そうだ、スナップリングでとまってるんだ(汗)

スナップリングをはずしたら、リムーバーであっさり外れた。

ベアリングリムーバーで外す

あわてずいこ~

ボールベアリングの先のニードルベアリングは使うのでそのままに。続いて左側。

オイルシールを外して、奥のニードルベアリングにベアリングリムーバーをセットする。シャフトを回す度に、ズルズル引き出されてくるニードルベアリング。これで外すものは全て外れた。次はピボットチューブを切り詰める。

できあがりより少し大きめに切断ラインをけがき、スイングアームをシャコ万で作業台にしっかりと固定し、バンドソーで切る。

その後、スコヤで直角を確認しながら、大きな金やすりで所定の寸法に削っていく。完全なる手工業!

ピボットチューブ切り詰め後

カラーも同様の方法で切り詰め、作業は完了。新しいベアリングを装着してフレームに仮組みしてみる。

新しいボールベアリング

ん? ちょっとスラストベアリングに偏ったガタがあるぞ(画像でわかるラジアル方向のすき間ではない)

スラストベアリング

ピボットチューブの切断面の直角度がよくなかったことと、カラーがじゃっかん長い。ばらして修正加工。書くと簡単だけど、実際の作業時間はそこそこかかった。修正が終わって取りつけてみると今度はいい感じ。

フレームにスイングアームを取りつけ、オイル漏れして使わなくなっていたWPのショックを仮付けしてみた写真がこれ

フレームに仮組み

かっこいい! かっこいいよ!

もちろんわかっていたけど、ショックのフレーム側取付部の幅が合っていない。今後は、この解決を含めたフレームの加工を始める。

取付幅の違いが大きい

ハブを探す -WにZRXのスイングアーム-

書付きフレームをゲット

WにZRXのスイングアームをつけようと、ZRX400のスイングアームを手に入れた話の続き。

スイングアームをZRXのものにするのだから、リアブレーキはやっぱりディスクにしたいし、タイヤは太い方がかっこいいっていうのが人情。ところがスポークホイールでリアがディスク、しかも太いタイヤがはけるホイールなんて純正ではなかなかない。ハブだけ利用するとして、スポークという意味で選べる数が増えるオフロードモデルはハブダンパーが無く、それはやめた方がいいとのことだ。

新型W800用を使えば一番問題ないのだろうが、まだ中古部品は出回ってない。新品ハブを部品で購入すると、そこそこな値段になってしまう。

なにかいい方法は無いかと悩んでいる中、エンジンの載せ替えとドラムブレーキからディスクブレーキの改造・・・ 改造申請を二つ同時にやるのは大変か? なんて、じゃっかん弱気になったところでいいことを思いついた。650の書付きフレームをゲットして、エンジン載せ替えは申請を不要にしてしまえばいい。

さらに簡単に、スイングアームはZRXにするが、とりあえずドラムブレーキのままにして車検を受け、ゆっくりリアディスク化を進めていくというのはどうだ? これなら注力するのはスイングアームをつけるということだけで済むから、作業期間は短くできそうだ。

ただ、ドラムブレーキのままで行く場合、トルクロッドの固定部分がZRX400のスイングアームには無い。ZRX400はトルクロッドがスイングアームの上部なのだ。ZRX1100だったら、トルクロッドがスイングアームの下部だからいいのになぁ

そんなことを考えていたら、お安いZRX1100のスイングアームと、W650の書付きフレームをヤフオクでゲットした。フレームは排ガス規制前のものだ。

書付きフレームをゲット

スイングアームをZRXのものに替えると、おそらく車検公認のマフラーで取りつけられるものはなくなるだろう。というか、車検公認マフラーで、理想の形のものが無い。そういう意味では、この排ガス規制前のフレームというのは、必需だったのかもしれない。

ただ、排ガス規制前なら音量さえクリアすればいいと思っているのだが、果たしてそうなのだろうか? いずれわかるだろう。

W400とW650のフレーム

いろいろ変わってきたが、ハブ捜索を再度始める。

ここで見つけたのがエストレヤ用のハブだ。エストレヤはリアディスクモデルがあり、そのハブが流用できそうだ。W800とエストレヤのパーツリストを調べてみると、ハブそのものの部品番号は違うが、中のカラーやベアリングは同じなので、おそらくほとんど同じものだろう。

ということでエストレヤのハブをヤフオクでゲット。

リムはエキセルのアルミリムにしようと思っている。エキセルのリムは注文を受けてからつくるらしい。結構高い。SRなどのカスタムすることがメジャーなバイク用なら、ヤフオクとかでも出回っているが、他のバイク用はほとんど無い。エキセルに注文するしかないようだ。

部品がいろいろ集まって、部屋にあふれかえってるよ・・・

部品であふれる部屋

リムの注文は、とりあえず置いておいて、スイングアームの加工を始めよう。スイングアームはZRX1100で決定。さて、ZRX1100のスイングアームはW650のフレームにうまくつくのだろうか?

アルミがスイングアームじゃん! -WにZRXのスイングアーム-

ZRX400スイングアーム

スピードメーターも正しい数字を指すようになったので、改造車検を受ける準備を始める。今回は原動機の載せ替えにともなう排気量の変更だ。

排気量が変わった時に提出すべき書類は、駆動系の強度計算書だが、駆動系もそっくり移植して、その旨を明記した書類とパーツリストのコピーがあれば良いらしい。

ただ、我がWはスプロケットをXAMのものに、チェーンを江沼のものに変更しているので、パーツリストのコピーでは意味が無い。両メーカーに強度計算書を発行してくれるか問い合わせてみる。

数日後

両メーカーとも強度計算書を送ってくれた。くれたじゃない、くださった。正確には強度保証書といったところか。計算は一切ない。何にしてもありがとうございます。

そんな書類が揃い始めたある日、ふとあることを思いついた。

スイングアームをZRXのものに変えたい

前からスイングアームを変えたいと思っていた。極太アルミのスイングアームもいいけど、あのローソンレプリカのKZ1000Rのスタビライザー付きスイングアームが憧れだった。

憧れといえば、カワサキ車独特のエキセントリックカムを使ったチェーン調整機構。チェーンを調整するだけで、車高が変わってしまうという、どうかと思う機構だが、なんてったってかっこいい!

その癖を利用してアクスルシャフトを下側に移動させ、けつをかちあげたい!

ZRXのスイングアームには憧れが詰まっているのである。

だが、ZRXのスイングアームなんてWに装着できるのだろうか?

ありがたいことにヤフオクには、出品しているパーツの寸法を記載してくれている出品者がいる。そんな方々からの情報によると、ZRX400のスイングアームのピボット部の幅は237ミリ程度らしい。

庭に行ってWのピボット幅を測ってみる。分かりづらくて正確ではないが、おおむね215ミリぐらいだ。

22ミリの違いは無理じゃないかぁ

カワサキのホームページでZRX400のスイングアームのパーツリストを見てみる。そこでわかったのは、スイングアームのピボット部の両端にはオイルシールが付いているということだ。

オイルシールなんていらん 雨の日は走らないし!

まぁ、そこまで極端なことは言わなくとも、もっと簡易的なものに置き換えれば15ミリぐらいはそこで削れそうだ。あと7ミリぐらい何とかなるだろう。

ということで、ZRX400のスイングアームの調達を決意。ヤフオクパトロールを始めた。

ある日気になる出品を発見。教習所のシミュレーターに使われていた車両のものらしい。ということは言ってみれば新品。

それだけでなく、ピボットシャフトはおろか、アクスルシャフト、キャリパーサポート、トルクロッドまでついている。これらの部品はそれぞれ揃えるとそこそこの値段になってしまう。

こいつを無事落札。数日後商品が届いた。

(エキセンもトルクロッドもキャリサポも無い写真でごめん)

マットなカーキーで染められたそいつは、思った通りカッコよかった。これは何でできてるんだ?

(*’ω’*) 恐る恐る磁石を近づけてみる

吸い付かない

「アルミがスイングアームじゃん」

高校生の頃、バイク仲間が女子の前でバイクの話をかっこよくする男子を装うんだけど、間違っちゃってるっていうところが面白みのギャグを思い出した。

あいつら、まだバイクのってるかな?

18年間バイクから降りていたことなど、もはや頭の片隅にも無い。

あの頃、アルミのスイングアームは憧れのカスタムパーツだった。スイングアームどころか、フレームまでアルミのRG250Γが出た時は、バイク屋の店頭に貼られたポスターを見て震えたもんだ。

フランコ・ウンチーニ~(・∀・)

知らんか

それにしてもこのZRXのスイングアームはWにうまくつくのだろうか?