カテゴリー: サスペンション

取り付けるスイングアームは、ZRX1100のものに決まった。そこでスイングアームのピボット部の構造と寸法を観察してみよう。

スイングアームのピボット部の内部は、短い右カラー、ボールベアリングの内輪、長い左カラーの3点がピボットシャフトによって、左右のフレームに挟まれるように固定されている。左のカラーの両端に、ニードルベアリングがあり、ラジアル方向（ピボットシャフトに垂直な方向）の荷重を担当している。

カラーの間に挟まれているボールベアリングもラジアル荷重を受けているが、こいつは主にアキシャル方向（ピボットシャフトに平行な方向　昔はスラスト方向って言ってたよな）の荷重を担当している。このボールベアリングのおかげで、スイングアームが左右に動かないようになっているわけだ。

このボールベアリングは、はめあいの摩擦で固定されているのではなく、片方は突き当り、もう片方はスナップリングで移動を規制されている。

この３点の長さの合計が237.5ミリで、W650のフレームのピボット部の内寸が、214ミリだ。つまり3点の長さの合計を、23.5ミリ詰めなければならない。当初考えていたものより1.5ミリ詰めるサイズが大きい・・・

スイングアームを詰めるのに、外側の条件はこうなっている。ピボット部は肉厚のチューブで、そいつに左右のアームが突き当てて溶接されている。その突き当てた外側の長さ＝詰められる長さが、右と比べて左が短い。とてもじゃないが詰めるべきサイズの半分である約12ミリは詰められない。

右のカラーを12.5ミリから1ミリにして11.5ミリ詰められる。左はニードルベアリングの左端までが左カラー左端から8ミリもないので、ベアリングをこのままでいくと、左右あわせても19.5ミリしか詰められないことになる。しかもスイングアームは左にずれ放題だ。

左のニードルベアリングは長さが24ミリなのだが、これを長さ17ミリのものに替えればカラー左端から15ミリ程度確保されるので、問題ないだろう。右はボールベアリングの厚みが12ミリだが、同じ外径・内径で厚みが8ミリのものがあるのでそれに替えよう。

すると右側で15.5ミリ詰められる。残りは8ミリ。ニードルベアリングの左端まで7ミリほど余裕がある。その7ミリを利用してスイングアームの左ずれを防止するために、ピボット部のチューブの左側面にスラストベアリングを入れればいいのではないか？　ベアリングメーカーのＨＰを探し回る。

ちょうどよさそうなのが見つかった。ベアリングレースの厚さが1ミリで、ベアリング本体の厚さが2ミリ。合計4ミリで済むのでピボットチューブを詰めるのも、許容範囲内だ。ベアリングのシールが難しそうだが、そこは後で考えよう。

W650のピボットシャフトは17ミリでZRX1100のピボットシャフトは20ミリだ。この調整はアルミパイプでやればいいだろう。いろいろなものを注文して、スイングアームの加工に入る。

まずはピボット部右側から作業開始。オイルシールをマイナスドライバーで取り外す。続いてボールベアリングをベアリングリムーバーで取り外す。　はずだったがビクともしない。どうせ使わないからと、反対側から適当な棒を突っ込んでベアリング内輪にあて、ハンマーで引っぱたく。

しかし動かない･･･

そんなにがっちりついてるのか？

いきなり参ったな

とそこで思い出す。　そうだ、スナップリングでとまってるんだ(汗)

スナップリングをはずしたら、リムーバーであっさり外れた。

あわてずいこ～

ボールベアリングの先のニードルベアリングは使うのでそのままに。続いて左側。

オイルシールを外して、奥のニードルベアリングにベアリングリムーバーをセットする。シャフトを回す度に、ズルズル引き出されてくるニードルベアリング。これで外すものは全て外れた。次はピボットチューブを切り詰める。

できあがりより少し大きめに切断ラインをけがき、スイングアームをシャコ万で作業台にしっかりと固定し、バンドソーで切る。

その後、スコヤで直角を確認しながら、大きな金やすりで所定の寸法に削っていく。完全なる手工業！

カラーも同様の方法で切り詰め、作業は完了。新しいベアリングを装着してフレームに仮組みしてみる。

ん？　ちょっとスラストベアリングに偏ったガタがあるぞ（画像でわかるラジアル方向のすき間ではない）

ピボットチューブの切断面の直角度がよくなかったことと、カラーがじゃっかん長い。ばらして修正加工。書くと簡単だけど、実際の作業時間はそこそこかかった。修正が終わって取りつけてみると今度はいい感じ。

フレームにスイングアームを取りつけ、オイル漏れして使わなくなっていたWPのショックを仮付けしてみた写真がこれ

かっこいい！　かっこいいよ！

もちろんわかっていたけど、ショックのフレーム側取付部の幅が合っていない。今後は、この解決を含めたフレームの加工を始める。

WにZRXのスイングアームをつけようと、ZRX400のスイングアームを手に入れた話の続き。

スイングアームをZRXのものにするのだから、リアブレーキはやっぱりディスクにしたいし、タイヤは太い方がかっこいいっていうのが人情。ところがスポークホイールでリアがディスク、しかも太いタイヤがはけるホイールなんて純正ではなかなかない。ハブだけ利用するとして、スポークという意味で選べる数が増えるオフロードモデルはハブダンパーが無く、それはやめた方がいいとのことだ。

新型W800用を使えば一番問題ないのだろうが、まだ中古部品は出回ってない。新品ハブを部品で購入すると、そこそこな値段になってしまう。

なにかいい方法は無いかと悩んでいる中、エンジンの載せ替えとドラムブレーキからディスクブレーキの改造・・・　改造申請を二つ同時にやるのは大変か？　なんて、じゃっかん弱気になったところでいいことを思いついた。650の書付きフレームをゲットして、エンジン載せ替えは申請を不要にしてしまえばいい。

さらに簡単に、スイングアームはZRXにするが、とりあえずドラムブレーキのままにして車検を受け、ゆっくりリアディスク化を進めていくというのはどうだ？　これなら注力するのはスイングアームをつけるということだけで済むから、作業期間は短くできそうだ。

ただ、ドラムブレーキのままで行く場合、トルクロッドの固定部分がZRX400のスイングアームには無い。ZRX400はトルクロッドがスイングアームの上部なのだ。ZRX1100だったら、トルクロッドがスイングアームの下部だからいいのになぁ

そんなことを考えていたら、お安いZRX1100のスイングアームと、W650の書付きフレームをヤフオクでゲットした。フレームは排ガス規制前のものだ。

スイングアームをZRXのものに替えると、おそらく車検公認のマフラーで取りつけられるものはなくなるだろう。というか、車検公認マフラーで、理想の形のものが無い。そういう意味では、この排ガス規制前のフレームというのは、必需だったのかもしれない。

ただ、排ガス規制前なら音量さえクリアすればいいと思っているのだが、果たしてそうなのだろうか？　いずれわかるだろう。

いろいろ変わってきたが、ハブ捜索を再度始める。

ここで見つけたのがエストレヤ用のハブだ。エストレヤはリアディスクモデルがあり、そのハブが流用できそうだ。W800とエストレヤのパーツリストを調べてみると、ハブそのものの部品番号は違うが、中のカラーやベアリングは同じなので、おそらくほとんど同じものだろう。

ということでエストレヤのハブをヤフオクでゲット。

リムはエキセルのアルミリムにしようと思っている。エキセルのリムは注文を受けてからつくるらしい。結構高い。SRなどのカスタムすることがメジャーなバイク用なら、ヤフオクとかでも出回っているが、他のバイク用はほとんど無い。エキセルに注文するしかないようだ。

部品がいろいろ集まって、部屋にあふれかえってるよ・・・

リムの注文は、とりあえず置いておいて、スイングアームの加工を始めよう。スイングアームはZRX1100で決定。さて、ZRX1100のスイングアームはW650のフレームにうまくつくのだろうか？