650エンジン搭載で気づいた2点 -W650化計画-

アクセルが中開度で、バババババとなるのはハザーテーションと言うらしい。思っていた通り燃料が濃い時に発生する現象だそうだ。

中開度におけるセッティング変更なので、ジェットニードルを注文。一気に3番手太くした。

セッティングの参考にしているのは、ビトーR&Dの、CRキャブレターオーナーズマニュアルだ。この本は本当に基本的なことしか書かれていないので、ちょっと物足りないのだが、分解図等もあるので、CR乗りなら必ず持っていたい。


セッティングの細かいところは、ホームページやブログで、CRキャブレターのセッティングが公開されているので、そこで勉強した。

中開度が濃いのだから下だって濃いだろうと、ついでにスロージェットも注文。こちらは一番手だけ薄くした。下が元のセッティングと変更したセッティングの表。

エアスクリュースロージェットジェットニードルクリップ段数メインジェット
3/45251793125
15051823125

アクセルを中間まで開けなくても十分走れるので、ジェットニードルたちが届いていないがWを乗り続ける。そこで気づいたこと。

アクセルが重い

あんなでかいものを2個も(4気筒は大変だ)動かしているのだから、重くて当たり前かもしれないが、なにせ重い。一番重く感じるのは、角を曲がる時だ。

曲がり角が近づいてきた、ブレーキング、フロントフォークが沈む。フロントホークが縮んだ事により上がった旋回性を利用して一気にバイクを倒しこむ

すぐさまブレーキをリリースし、倒れていくバイクを受け止めるようにアクセルを開ける。バイクは倒れるのをやめ、旋回していく。

この倒れ込むバイクをアクセルで止めることが、アクセルが重すぎてできない。倒れ込むスピードとアクセルを開ける量とタイミングはとても重要だ。

微妙なコントロールができないことによって、角を曲がるときにバイクを倒せない。バイクを倒せないってストレス・・・ これはもう絶対何とかしないと。

解決策として見出したのが、ファクトリー豆しばさんのPEEK樹脂製リンクロッドと純正より弱いバネを使ったサブリターンスプリング。

この二つはアクセルの重いCRキャブレターに劇的な変化をもたらすという。早速注文だ。

数日後、商品到着。

リンクロッドとスプリングが届きました

届いたリンクロッドは、シンプルで小さな樹脂製の部品だった。小さな割に複雑な機構を備えた純正のリンクロッドと比べると、あっけないほどに、ただのプラスチック片だった。ただ、こいつがすごい滑るやつらしい。

純正リンクロッド

これは純正リンクロッド。リンクレバーが垂れないぐらいの摩擦力を持っている。

PEEK樹脂製リンクロッド

これがPEEK樹脂製リンクロッド。リンクレバーは重力に逆らわず、下に下がる。ちなみにCRキャブレターオーナーズマニュアルでは、リンクロッドではなく、リンクアーム。

スプリング比較

スプリングは左が純正、右が豆しば製の低レート。

二つの部品を装着してみた。

軽い。 確かに軽い。劇的に変わったと言える。

ただ、もう少し軽くなってほしい。片道40キロの通勤は、アクセルもブレーキもクラッチも、少しでも軽くなってくれないと、おじいちゃんにとっては苦行なのだ。

もう一つ気になったのが全体的なギアの低さ

W400とW650分2次減速比が違う。おそらくW400は力のなさを補うためにローギヤードになっているのだろう。

今は、W650のエンジンにW400の2次減速比となっているおかげで、加速がめちゃめちゃいい。

信号が青になった、発進! バーバーバーバーバー あっという間に5速。

加速がめちゃめちゃいいっていうか、無駄な加速力。2次減速比を調整しなくては。

リアのスプロケットをXAMのアルミスプロケットにしているので、調整はフロントスプロケットで。現在の15Tからふたつあげての17Tへ。これも注文。

これで2次減速比は、最終型のW650とほぼ同じになる。

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