リアブレーキをドラムからディスクに交換した改造車検は無事に合格した。リアブレーキの効きは素晴らしく、フロントブレーキなんていらないぐらい(笑)
まあ、それは冗談としても、ボンネビルT120のクソ重たいホイールの回転慣性エネルギーを、事もなげに鎮めてくれるのは、何なんとも頼もしい。
ただ、今回の改造は良いことだけではなく、問題点が三つある。
一つ目はリアブレーキのこすれ音。ホイールの回転に合わせてシュッ シュッ と、定期的に音が鳴る。中古部品を使っているから当たりが出るまで仕方ないと思っていたが、いつまでたっても音が消えない。
さすがにどうにかならないものだろうかと、ブレーキディスクの振れを疑ってみたが、問題はなかった。まあ、ノギスの手持ちレベルだけど。
二つ目はトランスミッション。エクストラスペシャルワイドミッションと銘打って、1速と2速をW400、3～5速をW650用のミッションを融合して作ったこのミッション。
期待通り、高速道路での巡行時のエンジン回転数は、今までより低くなった。これは通勤で毎日高速を使うので、非常にありがたい。
ところがだ。二つのミッションの境目である2速と3速の間隔の広さが、想像していた以上に走りづらい。
ゼロ発進からただ単純に加速していくだけなら、その間隔の広さに気づくことはない。しかし、片道二車線の道路でノロノロ運転の車の間をすり抜け続けるとき(その運転の良し悪しについては、今は置いておいて) 、周りに危険を感じさせないスピードでアクセルを開ければすぐに加速でき、かといって高回転持続のストレスを感じさせない回転数で走り続けられるギアが、この2速と3速の間にあるようなのだ。
2速だとうるさいから3速に変えるとボボボボボ。3速だと弱いから2速に変えるとガー。こんなのをひたすら繰り返す。これは通勤で神奈川の名だたる渋滞の名所を通り抜けねばならないので、非常にもどかしい。
エクストラスペシャルワイドミッションは大失敗だったということだ。真似してはいけませんよ。これを是正するには、次のオーバーホール(何時だそりゃ)まで待たなくてはならない。
三つ目はクラッチレバー。というかクラッチレバーホルダー。以前からブレーキレバーはリデアのものを使っていた。
ところがリデアのラインナップに、W400(フロント周りは大部分が今もW400)のクラッチレバーはない。
そもそもボルト1本締めのクラッチレバーホルダーは、それを外すのにグリップを外さなくてはならないので、いつか交換したいと思っていた。ヤフオクで、カワサキ系のクラッチレバーホルダーを見つけては何度か入札に参加していた。そして、ようやく落札出来たのが、ZXR400のクラッチレバーホルダーだ。
リデアのクラッチレバーも買って取り付け。これでようやくハンドル周りに一貫性が出た。ニンマリ
クラッチレバーを握ってみる。あれ なんか硬い。重いと言うよりは硬い。強化クラッチスプリングを入れたみたいだ。
クラッチワイヤーの取り回しを見直す。このマフラーはエキパイがフレームに近すぎて、クラッチワイヤーのアウターが溶けるので、取り回しにじゃっかん無理がある。
変わらんな・・・
まあ、これをこのまま使っていれば握力がついて、重さも感じなくなるかなぁ なんて思いもするが、そんなに若くないから自分の成長には期待できない。
先っぽを握ってごまかしていたが、ついに我慢できなくなって、この重いレバーの理由を調べることにした。
きっとここなんだろうなぁと、レバー取り付けボルトの中心からワイヤーまでの距離を測ってみる。まずはZXR400。33ミリ。一方W400。30ミリ。なんと10%も違う。重いはずだ。
理由はわかったが、これを何とかするということは、せっかく手に入れたクラッチレバーホルダーとクラッチレバーを使わないということになる。なんとかならんもんだろうか・・・
それからしばらく経ったある日、ふと思いついた。クラッチレリーズ側のレバーを今より10%伸ばせば、今までと同じクラッチの重さになる。
スプロケットカバーの開口から、クラッチレリーズ側のレバーを覗いてみる。このレバーを長くするということは、スプロケットカバーに先端が近づく。今のところ隙間はある。そりゃそうか。
スプロケットカバーを外してみた。レバーの支点からワイヤーまでの長さは30ミリ。なるほど3ミリ伸ばせばいいということだ。
3ミリ伸ばしてもレバーがスプロケットカバーに当たらないか確認するために、レバーの先端に粘土をつけてスプロケットカバーを一旦閉じる。再度開いて、粘土の厚みを測ると5ミリだった。3ミリ伸ばしても大丈夫だろう。
延長前のレバー
加工中のレバー
延長後のレバー
アウターワイヤーブラケットは元位置のままなので無駄なフリクションが生まれたが、これぐらいはギリオーケーとしよう。
無事、クラッチは以前の重さを回復した。