Wを810にボアアップしようとしている話の続き。一番はじめの話はこちら。
シリンダーが届く
ボーリング作業を依頼してあったシリンダーが、ビトーR&Dから届いた。
シリンダーヘッドとの合わせ面は、面研されていて美しい。これから塗装していく訳だが、その前にピストンリングの合口隙間を調整していこう。
ピストンリングの合い口隙間を調整する
ボアアップキットの説明書にある通り、シリンダーのお尻からピストンを使ってピストンリングを所定の位置まで押し込み、シクネスゲージで合口隙間を測定する。
いくつかの隙間が小さかったピストンリングを、ヤスリを使って調整した。
同時に、ピストンピンのスナップリングの端部も、ヤスリで丸めておく。
鍛造ピストンをあらためて眺める。飾っておきたいぐらい美しい。
シリンダーとシリンダーヘッドを塗装する
これから、シリンダーとシリンダーヘッドを塗装する。色はシリンダーヘッドはガンメタリック、シリンダーはガンメタに少々シルバーを混ぜた、薄いガンメタとする。まあ、前回と同じなのだが、「クランクケースがシルバー→シリンダーが薄いガンメタ、シリンダーヘッドがガンメタ、カムカバーが薄いガンメタ」というグラデーションで塗り分けていく。
あるかわからないが次の塗装の機会のために、ガンメタとシルバーの混合比をメモに残しておく。シリンダーヘッドはガンメタ１/シルバー4の割合、シリンダーはガンメタ1/シルバー13という割合だ。
マスキングテープで塗装しない部分をマスクする。
塗料は、いつものように「おもしろ塗装工房」で購入したものだ。筆塗りとエアブラシのハイブリッドで塗装していく。
なんだか濃い・・・
薄いガンメタのつもりが、ガンメタリックそのものと、さして変わりがない。グラデーションよどこへ？ 仕方が無いので、カムカバーはシルバーにしておいた。暑いし（作業は夏）臭いから屋上で塗ってみたら、吹いた塗料が綿菓子みたいになってたいへんだった。
組み立てる
いろいろと準備が整ったので、組み立てに入る。まずはベースガスケット。ビトーR&Dのボアアップキットには、ベースガスケットが2枚入っている。1枚だと圧縮比が11.0：1となり、2枚だと10.7：1になる。2枚でもだいぶ高圧縮だ。3枚いれたいところだ。ちなみに手持ちの（中古だが）ガスケットと比べてみると、まったく同じもののように見える。
2枚のベースガスケットをセットし、ピストンをコンロッドに取りつける。ピストンリングコンプレッサーは、前回と同じく釣り竿のケースから切り出したプラスチックの板。前回の失敗を踏まえて、シリンダー側をできる限りまっすぐに切り出した。ここが平らでないと、でっぱっている部分がシリンダーに飲み込まれてしまう。
シリンダーをトップチューブから垂らした紐でぶら下げ、キックペダルを押し下げピストンをシリンダーに入れていく。シリンダーは固定されているわけではないので、キックペダルでの操作は、ごく微小だ。
ピストンリングコンプレッサーは成功だった。今まで何度か経験したシリンダーへのピストンの挿入の中で、最もスムーズに作業ができた。Wは360度クランクなので、ピストンが同じ位置なので本当に入れづらいのだ。
排気量の変更の構造変更を申請するために、ピストンの直径とストロークの長さを写真に撮っておく。
続いてシリンダーヘッドをのせるわけだが、その前にベベルシャフトを立てて置く。そしてこの段階でベベルシャフトのサークリップを入れておくのが大事。
上の写真の左側が、車体にセットした時の下になる。サークリップをこちらから入れると、すんなり入るが、右側から入れるとスプリングの台座のふくらみを越えなければならないので、サークリップが変形する。（写真のサークリップは左に歪んだもの、右に正常なもので、置き方としては逆になってしまった。） こう置いてサークリップを入れろと言われれば、誰だって左側から入れるだろうが、後述のように作業すると、右側からしか入れられなくなる。いつもこれで悩んでいたのだが、このブログの読者さんが下から入れれば大丈夫だと教えてくれた。
ただ、シリンダーヘッドを外さない限りベベルシャフトは取り外せず、よってこの方法はできないので、シリンダーヘッドを外さない限り、ベベルシャフトのサークリップは外さない方がよいと思う。しかし、サービスマニュアルに沿って漫然と作業すると、いつの間にか外してしまうので注意が必要。
発熱対策
ボアアップしたことによってエンジンの発熱量があがり、オーバーヒートが懸念される。以前から取りつけたいと考えていたオイルクーラーをこの機会に装着しようといろいろ調べると、オイルフィルターの後ろにオイルライン取り出しユニットを入れる方法は、Ｗ650にはリスクがあることがわかった。
というのも、W650（もちろんW400もW800も）は、オイルリリーフバルブがオイルフィルターの後ろにあるらしいのだ。オイルリリーフバルブは、オイルラインに異常な圧力がかかった時に、バルブを開放し油圧を下げる役割をしている。仮に、オイルクーラーからの戻りのオイルラインが詰まったとすると、上昇する油圧は解放されず、オイルクーラーコアを破裂させる可能性があるとのことだ。
それを回避する方法がある。俺にとっての神ブログ＝続…Z1000Jさんが公開している。
それをマネさせてもらおうと、例によって余っているW400のオイルパイプとリリーフバルブを使って加工を始めた。
リリーフバルブの位置は、前述のブログを参考にしている。それほど、みちみちな場所ではなさそうなので、たぶん大丈夫（笑） むしろ、リリーフバルブの位置を左右間違えないかが心配（よくやるタイプ） 十分にチェックを重ねたうえで、オイルパイプに穴をあける。それでもたまに逆にあけてしまったりする自分が恨めしい。
ピッチが違うが、ねじが立つ厚みがたいしてないので仮固定ぐらいは問題ないだろうからと、タップを立てておく。オイルラインの中でリリーフバルブの先端が抵抗にならないように、丸みをつけて落としておいた。
が、結局このオイルパイプ加工は失敗した。アーク溶接でこれを完成させる技術を持ち合わせていなかったのが原因。TIG溶接機を本気で買いたいと思わせた出来事であった。
